自行车案例︱阿姆斯特丹：一个因混乱而有趣的自行车王国

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原文/ 郑颖   翻译/ 许欢    [本文来自：www.11jj.com]

 校验/ Jayne C.  

编辑/ 众山小   排版/ 喵呜

一

城市

交通

览

导读

当许多汽车主导的国家还在苦苦挣扎如何吸引大家骑车时，在中国共享单车的出现立马掀起了一阵骑行热，但同时也遭到很多诟病和质疑。所以到底如何在城市创造积极的骑行文化呢？带着这样的疑问，笔者参与了阿姆斯特丹大学的规划自行车城市课程（Planning the Cycling Cities），希望一探究竟。

提到自行车城市，大概脑海中闪现的画面都是专用的自行车道、优雅的自行车大桥、新潮的停车场以及贴心的信号灯，骑行在这样秩序而安全的空间里该是多么享受。但实际上，在阿姆斯特丹，这个自行车王国里，到处充斥着 “混乱”。

图一、(左上：加拿大温哥华自行车道；右上：丹麦哥本哈根自行车桥；左下：荷兰乌得勒支自行车地下停车场；右下：荷兰阿姆斯特丹自行车红绿灯)

除了空间上的杂乱，阿姆斯特丹人似乎特别“不守规矩”。电车可以停下只为等待行人或自行车通过。在狭窄街道，有机会超车前，轿车都必须非常缓慢地跟在自行车身后。而当所有汽车和公共交通都表现得如此体贴时，最不耐心的人反而成了骑行者。骑行速度稍微慢一点在自行车流中就会成为交通阻碍。明明是红灯，自行车却视而不见、呼啸而过。路人则最为“可怜”，人行道不仅会被自行车借用，过马路还要分外小心，不然一不留神就会被车铃不耐烦地催促。

各种交通方式交织，

混乱更是体现的淋漓尽致。

图三：上下班高峰的街口

图四：拥挤的渡轮口

图五：市中心的水坝广场

但神奇的是，这样的混乱似乎除了让游客难以融入外，却一点问题都没有。二十天的观察里，我不仅没有看到任何事故的发生，反而发现了许多有趣的互动。在靠近十字路口需要转弯时，骑行的人会通过观察别人脚踏的动作，来判断自行车的速度，并用手势示意自己的方向，从而自然地混入到车流中。当其他人看到这样的信号时，也会马上调整自己的移动速度和轨迹。所以即使在没有红路灯的路口，大家依然能自然而顺畅地通行。自行车流和人流就像流动的鸟群，在混乱拥挤的表象下，人们之间早已达成了特殊的协定。

图六：人流间的互动

图七：鸟群的流动

而之所以可以这样，是因为骑行的人和行人都暴露于同一个环境下，大家可以灵活地观察、协商并调整自己，从而更加合理地使用道路空间。但汽车却把交流的可能性隔绝在了铁皮之外。所以与其说阿姆斯特丹不守规矩，不如说他们不相信以汽车为主导的道路规则。当我们责备路人闯红灯妨碍交通、造成拥堵、大大降低通行效率时，恰恰忽略了一件事 – 我们是在满足人的需求还是汽车的需求？

而在这样以人为核心的环境里，我看到了更多个体与城市的互动。在下班的时候，人们会并排骑行，一边前进一边聊着天。当经过熟悉的商店看到老朋友坐在门口时，骑行的人会热情地打招呼问候。如果路过超市，便会立马停下来采购。在公园里，经常看到成群的人坐在草坪上野餐聊天，而旁边就是他们的自行车。可惜的是，在汽车为主导的城市里，这样的互动却被局限在了五人座之间。

而有趣的是，曾经骑行者在阿姆斯特丹也被认为是不受管控的问题孩子。退回到二战后，当人们开始负担得起汽车，并且政府也认为汽车才是城市未来的时候，自行车使用率在60年代到70年代间快速地从63%降到35%。而更糟糕的是，传统城市格局不断被破坏以适应现代交通的发展。

老城区的破坏、人与车之间的强烈冲突激发了大量的社会运动。60年代的Provo运动（Provo Movement）里人们发起了白色单车计划（White Bike Plan）要求解决交通矛盾，而这个计划也成为最早的共享单车系统。70年代，政府提出要在Nieuwmarkt区域建造高速公路和地铁，因为大量历史建筑将被拆毁引发民众骚乱，计划最终被取消。

图八、(左：1969年约翰·列侬、小野洋子在阿姆斯特丹与一辆白色单车；右：Nieuwmarkt最初计划建造的高速公路)

在被称为“Woonerf”的一种单车与行人有优先权的道路上，大量的减速带迫使机动车减低速度，行人、自行车和汽车共同分享道路。在这样的路上，往往没有信号灯和标识，不同的铺装已经诠释了如何使用街道空间。

在一些地方还可以看到宽容的路缘石（forgiving curb）。低矮的高度和平缓的角度给了骑行者犯错的空间，确保自行车在撞到时不会摔倒。而之所以有这样的设计是因为1992年在荷兰被广泛应用和接受的Duurzaam veilig (“可持续安全”)政策。其中一个原则宽容性（Forgiveness）强调人是会犯错的，所以道路设计应该提前考虑如何避免自然本性所引发的冲撞和伤害。而这也是为什么在阿姆斯特丹即使在不必要的情况下，机动车交通也会主动让行自行车。

来自公众的压力以及1973年的石油危机也让政府开始重新审视自行车，随之而来的政策和环境支持，也鼓励越来越多的人重新开始骑行。如今在阿姆斯特丹的市中心，68%的出行会依靠自行车。

图九：2015年阿姆斯特丹

不同区域出行交通方式比例

即使这样，整个城市依然在不断改变和更新：在区域上，探讨如何更好地实现自行车和公共交通的转换；在设计上，如何优化十字路口自行车停车空间，从而减少冲突；在民间，社会组织BYCS提出50by30的目标，希望2030年在世界范围内50%的城市出行将依靠自行车，同时也通过组织自行车市长项目（Bicycle Mayor Program）帮助不同城市发展单车文化。

图十、( 左上：在自行车和公共交通结合下定制不同旅程，来自Studio Bereikbaar; 右下：阿姆斯特丹Mr.Visserplein路口改造前后；左上：BYCS 50by30目标；右下：阿姆斯特丹自行车市长、墨西哥市自行车市长和世界第一位青少年市长)

所以阿姆斯特丹强烈的自行车文化，是在历史传统、紧凑的城市格局、人性的街道设计以及无数的社会运动推动下形成的。它能够成为自行车王国, 相比精心策划，反而更像是一场意外。而即使是在历史最低点，依然有20%以上的出行依靠单车，所以这个城市又是非常独特且难以复制的。但重要的是，阿姆斯特丹让我们感性地去理解为什么要回归自行车。我们又该如何摒弃汽车逻辑，创造更加人性的街道空间，如何通过个体的力量让骑行变成很酷的事。

[1] Oldenziel, Ruth, et al. Cycling Cities: The European Experience: Hundred Years of Policy and Practice. Foundation for the History of Technology, 2016.

[2] Van der Zee, R. "How Amsterdam became the bicycle capital of the world." The Guardian (2015).

[3] Hockenos, Paul. "Where ‘Share the Road’ Is Taken Literally." The New York Times (2013).

[4] Wagenbuur, Mark. “Sustianbale Safety.” Bicycle Dutch Blog.

资料

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