未来行不行︱伯克利未来出行白皮书(篇四)

未来出行白皮书

[转载出处：www.11jj.com]

编辑团队

原文/ Shaheen Susan、Totte Hannah、Stocker Adam  

   翻译/ 王睿珺、郑璐琳、尚涵予    

  文献/ 武桐   编辑/ 众山小   排版/ 赵雅薇

校验/ 郑英嘉、众山小

一

城市

交通

览

译者导读

汽车的出现使得人类的出行经历了最具革命性的变革，而关于应对气候变化、公平性和可达性等社会议题也同样触发了大量的技术革命。时至今日，基于汽车的自动化、基于气候变化的电动化以及基于公平性和可达性的共享化同时出现时，意味着我们又一次走到未来出行极具颠覆性变革的十字路口。究竟未来出行何去何从，就是今年以来一览众山小不断深入探讨的缘由。而关于未来交通的预测往往是非常复杂的、微妙的以及多线程的，值得我们不断、持续的讨论，因为这对我们自身的未来影响太深远了。今天推荐的这本报告，来自美国加州伯克利大学城市交通中心最新发表的《未来出行白皮书》，它给了我们一种非常清晰的分析结构。该白皮书不仅综合分析了人口、经济、气候、可达性、公平性和公共健康等宏观议题对未来出行的影响，还分析了当前涌现的面向未来的出行实践，例如共享出行模式、网联车、电动车、共享自行车、网约车、新型公共交通、数据和PPP融资模式、信息与通讯技术、物流、铁路系统等，对未来出行发挥的影响。最后报告还分析了一些仍是畅想中的、并不确定的一些新技术对未来出行可能产生的影响，包括网络安全技术、区块链、3D打印技术、无人机与无人飞行器、基于需求的货运(Uber化货运)、以及超级高铁。报告尝试建立起一套对未来出行的研究分析体系，通过一些定量和定性的分析，在纷繁复杂的不确定情境中，寻求一条清晰的路径，帮我们一探未来究竟。我们将全文分为四篇，本文是该系列的第四篇。

11.替代性公共交通服务

虽然公共交通路线仍是固定的，但其他创新服务正通过新技术增加公交服务的灵活性。替代性公共交通服务，包括辅助公交系统、穿梭公交和微公交，以及对现有公共交通和轨道交通服务的辅助公交系统和竞争性新型公共交通服务系统(Shaheen and Cohen, 2016)，这些新型替代性公共交通服务通常包括灵活的线路组织、运营调度或两者兼备。(Shaheen et al., 2015)。

 

目前，也许由于替代性公共交通服务出现相对较迟，因此针对它的有关研究非常有限。例如，2014年在旧金山推出的基于app的通勤定制班线服务“Chariot” (Tchir, 2017)。尽管城市交通部门已经尝试与私营的微公交服务供应商合作，但很多实践由于缺乏客流和资金而失败。在本节中，我们将概述替代公共交通服务及其影响。

 

回顾对微公交和辅助公共交通系统的定义和其所带来的机遇。

了解替代性公共交通服务的市场现状。

图一、替代性公共交通服务对未来出行的影响

主要结论

微公交可以是固定路线、固定行程或灵活的路线，按需调度。

目前对替代性公共交通服务市场增长和影响的研究成果有限。

微公交可以增加或减少公共交通客流量。最近的一些新闻报道质疑了微公交服务的经济可行性和客流潜力。

辅助公共交通服务减少了用户的等待时间，并增加了一些骨干线路的客流。它还可以作为公共交通机构成本补贴的对标工具。

 

微公交市场状况

有两种形式的微公交，分别为：

固定路线和固定运营调度

灵活的按需调度运营（Shaheen and Cohen, 2016）

 

目前最著名的微公交服务系统是由福特汽车公司(Ford Motor Company)运营的Chariot和总部位于纽约的Via (Berrebi, 2017)。它们的区别如下表。

微交通的运营

微型交通

路线类型

服务描述

费用

Chariot

固定的线路

15座的车在预定的线路上运行，但用户可以要求额外的站点

3-6美金一次，接受通勤补贴

Via

灵活的线路和时间

乘客实时请求乘车，几分钟后，他们会被一辆Via运营的车接走

5-7美金一次，接受通勤补贴

微公交服务可以增加公共交通网络的客流并填补服务空白区。目前许多公共交通部门正在通过公私合营(Shaheen and Cohen, 2016; Bliss, 2017)实质上引入市场机制。2017年10月洛杉矶公共交通管理局(Los Angeles Metropolitan Transit Authority)发布了一份邀约，愿意与私营部门合作实验一种按需服务的微公交系统(LA Metro, 2017)。而中标的是一家名为TransLoc的互联网技术公司，他们专门从事微公交运营服务业务。该实验项目计划于2018年通过与Orange County交通局、Central Costa County交通局以及San Joaquin Valley交通局合作，分别在三个地区开展微公交服务(Sisson, 2017)。目前尚不清楚微公交服务是否会增加或减少交通拥堵，也无法预估乘客到底多大程度拥抱微公交服务而不是传统公共交通(Berrebi, 2017)。

 

近年来，由于预算限制和客流量不足，一些微公交项目举步维艰。最近一些新闻媒体报道就质疑这类服务的经济可行性和持续性(Tchir, 2017; Sisson, 2017; Bliss, 2017)。由于运营成本高，微公交服务可能需要培养大量的客流、负担更重的成本补贴或投资人、或纳税人的更高财政金融支持才能在市场上生存(Bliss, 2017)。最近对微公交服务商Bridj的分析发现，只有9%的乘客使用Bridj服务超过10次。只有6%的受访者认为Bridj是他们最主要的通勤模式(Shaheen et al.，2016)。而6个月后，由于Bridj微公交服务日客流量少于600人次，该项目随即被终止(Bliss, 2017)。

辅助公共交通系统的市场现状

优步和Lyft在2016年与马萨诸塞湾交通管理局(MBTA)合作，由MBTA补贴两家公司提供的辅助公共交通服务单次出行12美元，由用户为其单次辅助公共交通出行支付2美元(Urban, 2017)。即便这样，这项合作也帮助MBTA在每次公交出行上通过补贴的节约，减少了16美元的开支，同时用户增加了28%的公共交通出行次数(Roman, 2017)。

12.共享交通PPP和数据共享

公私合作关系(PPPs)涉及一个公共事业实体，例如公共交通机构或城市管理机构，以及一家私人交通服务提供商合作来运营交通服务。它们正日益成为公共机构潜在的低成本选择，并扩大了服务的影响范围并提高公共交通服务质量，这让其越来越受欢迎。在本节中，我们将讨论在项目实施和数据共享方面不同类型的共享交通PPPs和新的最佳实践。

将共享服务提供商和公共实体中出现的不同类型的伙伴关系分类。

在共享移动PPPs和数据共享领域中出现的最佳实践。

图二、共享出行PPP和数据对未来出行的影响