智能电动车的“联发科时刻”到了么?

2023-09-05 13:36:01

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AutoLab

记者 | 白杨

编辑 | 白杨

投稿邮箱：editor@autolab.cn

“联发科时刻”这个词，来自《远川科技评论》的陈帅老师在“新能源车的联发科时刻”一文。撰写本文时，我想借用一次。

因为我实在找不到一个词，比“联发科时刻”更能描述汽车行业当下的变革了。

“联发科时刻”可以理解为市场上已有领先玩家构建的闭环生态，新的玩家想要破局，依靠的是共建一个开放的生态，降低门槛和成本，以量取胜提升市场活力。

例如抗衡苹果，由安卓系统+高通芯片撑起的智能手机市场。

在头部新能源汽车一阵厮杀之后，智能电动车的“联发科时刻”也正在上演。如果把造智能电动车这件事拆解下来，大致可以分为生产智能电动车车体+研发智能驾驶和智能座舱+..和用户运营。

即让车能跑起来，让车能自己跑起来，让车能触达用户。

当下或许才是造车最好的时代，特斯拉经历的一穷二白，蔚来经受过的质疑，在今天都已不存在。市面上有非常多的公司，都在致力于“让天下没有难造的汽车”。

为了“让天下没有难造的汽车”，最先被解决的需求是“让车能自己跑起来”，目前市面上有约20家企业，可以提供整包的点到点辅助驾驶能力。

有科技公司，如华为ADS、百度Apollo ANP 、毫末智行、Momenta、商汤绝影、智驾科技、地平线、纽迈科技，还有传统的Tier1如博世、安波福、采埃孚等。

智能驾驶的软件开发能力，早已不是什么造车的拦路虎。

而解决让车能跑起来的需求，此前有麦格纳做的纯电..，而2021年国内则出现了悠跑科技、PIX Moving这样的“滑板底盘”科技公司，通过将电驱动、电池、转型、制动、悬架等集成为“下车体”，进一步实现造车自由。

解决“让车能自己跑起来”的企业，成了车企的座上宾，车企最多是表态“要把灵魂握在自己手里”。而滑板底盘要解决的阻力就大多了，华为和百度打我，我服，教我造车？你算哪儿冒出来的小饼干？

这就像是，你坐出租车，教司机如何使用手机APP，司机会感谢你。但是你坐出租车，教司机开车.......司机不得反手给你一个高压锅。

那滑板底盘到底是什么？它存在的意义是什么？

滑板底盘是技术趋势下的顺势而为

在这里并不想去搬滑板底盘的发展史，因为我认为这是一个集合当下生产力，匹配当下智能电动汽车发展需求的的事物，悠跑的产品长这样，

悠跑管它叫“UP超级底盘”，上方空间可以灵活搭载，灵活布置，可以是SUV、可以使轿车、可以是mini bus，也可以是企业在符合法规和物理学的基础上，自己定制的任意形态空间。

UP超级底盘的核心技能是“集成”，难点则是如何将三电、悬架、转向、制动这些底盘大件，集成在有限的空间内。大家可以对比一张普通纯电底盘和UP超级底盘之间的差异。

如果是汽车从业者，可以试想一个场景，一个项目管理经理，告诉底盘的工程师，你要把底盘压扁，和上车体分体开发，但又得是一体式车身......（我光打出这行字就觉得丧心病狂）

我相信，这个项目管理经理要么是被投诉到离职，要么是被底盘集成部门的人，见一次打一次，打到离职。反正汽车圈是容不下他了。

UP超级底盘就是满足那位项目管理经理“无理需求”的产品方案。这样做的优势在于给座舱留下了更灵活的布置空间，难度则在于如何“压扁”，已经如何分体式开发，又得是一体式车身。

如何压扁？实际上是技术发展下的顺势而为，具体来自电机的小型化、电池CTC、线控转向、线控底盘。

悬架这块，双叉臂天然解决问题，超跑就是靠它降低车身姿态，法拉利和兰博基尼大家家里都有的吧？蹲下看看就行，不费事，这里就不过多解释了。

先说电机小型化，因为电机的头是最难按下去的。电机发展的趋势就是提升能量体积比密度，智己L7和现代的E-GMP..用的电机，都已经能用小体积电机输出高功率，主要方案是通过更精密的油冷散热，体积不变的情况下提高电机转速，实现高功率。

UP超级底盘的展示上目前用的是电机来自比亚迪，但我猜测这只是一个Demo而已，并不代表交付产品时的最终形态，想要做到性能的极致，这肯定不够。

此外还有电池CTC，不是新鲜技术，更不是当下就能用的技术。UP超级底盘官方信息是集成热管理系统的电芯底盘一体化设计。这一块我只看过PPT，没有看过底盘的横截图不敢发表评论。

通过图片而言，CTC是6个大模组设计，中间是有两条横梁提供侧向支撑的。BMS也是采用类似特斯拉的N通阀热泵热管理，整合了电机电池的热源。

线控转型和线控刹车技术来自博世，博世也是悠跑的投资方之一。但有一点存疑的是，悠跑是否有保留机械转向和刹车，如果有的话，就谈不上线控底盘让底盘布置更灵活的说法，因为我的理解里不是如增程式一样多了一套系统么？

如果没有保留机械转向和刹车，那就谈不上为高阶辅助驾驶提供冗余方案，现阶段提线控冗余，是因为有机械液压传导部分，如果拿掉了，就还是只剩线控一个传导路径了。冗余上位挤走了正宫，那就谈不上冗余了呀。

此外，UP超级底盘还做了线控的布置，在VIU区域做了硬件接口标准化，灵活承接车身上不同传感器的信号接入。关于电子电气架构，目前UP还没有对外释放详细信息。

关于如何实现上车体分体开发，但又得是一体式车身，这一块悠跑目前的口径是：“UP 超级底盘与上车体是刚性连接，具体工艺细节不便透露，但悠跑已为该连接方案申请了 46 项专利。

通过专业专利查询网站智慧芽查询，目前以悠跑科技为法人主体，在国内没有任何专利。但UPOWER INT HLDG（不确定是否为悠跑科技海外主体）主体在海外有15个专利，但其中最新的一条也是2006年申请的，均已权利终止。

期待后续悠跑能放出更多关于连接专利的信息。

滑板底盘存在的意义是什么？

悠跑科技创始人..认为，未来的汽车品牌应该首先是一家用户企业，运营和..也是车企的核心竞争力。因此悠跑想做的是造车的繁琐事，让车企可以全身心投入到服务用户，理解需求，建立渠道这种正经事上。

悠跑不光发布了“UP超级底盘”，还发布了“UPSPACE超级舱体”，更关键的是，悠跑还会和拥有资质和产能的车企合作，为汽车品牌造车提供底盘和上车体的代工服务。

简单理解就是，to B 的事悠跑全包了，to C 的事留给车企。这种关系就如同软件开发里产品经理和开发团队的分工，车企负责做产品经理，建立渠道理解用户需求，定义产品形态，悠跑负责实现它。

这样做的优势是什么呢？

..举了个估值模型的例子，重资产的企业，盈利模式是靠生产再卖出去一个硬件产品，利润率普遍不够高，估值也不会和资产规模差太远。例如现在的奔驰宝马，..靠卖车，想多赚就得多生产多卖。

轻资产模型的企业，例如互联网公司，收益是多数是靠硬件交付之后（甚至没有硬件），整个生命周期内提供软件付费服务来盈利，后续想要增加收益，不需要增加硬件成本，理论毛利是100%的。轻资产模式的企业，例如互联网企业，估值普遍很高，利润率也很高。

从这个逻辑上来看，悠跑就如同一个雷锋，跑过来告诉所有车企，资产我来背着，重资产的活儿我揽了，你们好好搞产品搞运营搞渠道，做轻资产。

虽然是学雷锋做好人好事，但车企未必领情，因为这意味着彻底颠覆了百年汽车行业的盈利模式。通用、大众、福特一众排排坐吃着饭，你跑过去把别人饭碗收走了，递过去一杯牛奶，说以后喝牛奶更健康，糙米饭就让我来吃吧。这换谁能不哭呢？

可以看到滑板底盘目前听起来是有些鹅妹子嘤，且阻力巨大，但不可否认是有市场的。

首先是一些不具备工程能力的企业，但又需要打造自己的智能出行工具，例如Robotaxi科技公司。现阶段想造车吧，重资产玩不起，找车企合作吧，不仅仰人鼻息，空间还受限无法满足自己对产品的定义需求。

这个时候悠跑告诉你，不要998，只要88，你可以做自己的爸爸，一颗赛艇啊！

至于车企，悠跑虽然表示已经有车企成为合作伙伴，但我觉得车企想要接受滑板底盘，接受新的商业模式，阻力是非常大的，需要的时间也会很长。毕竟大家都花了这么长的时间去研发..，有庞大的工程研发团队。

首批尝鲜者可能会是实力较弱的新入局者，抑或电动化转型较慢的传统车企，会拉出一个分支来通过滑板底盘试错。当然，滑板底盘玩家也需要实力更强一些才行。

这带来的结果，可能是更多鱼龙混杂的资本进入造车行业，但这也并不是坏事，中国手机的崛起之前，不也是经历过华强北山寨产品的大繁荣么？

推荐阅读：新能源车的“联发科时刻”（远传科技评论/新能源车的“联发科时刻”）

本文到此结束，希望对大家有所帮助。

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