汽车这个组件关乎乘坐舒适性 你了解多少?(上)

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在聊车的时候,有个名词我们通常会反复提起,那就是汽车悬挂。如果把车身比做人体,那悬挂系统就好比我们的小腿和膝盖,连接车轮(脚)与车身(上半身),在汽车行驶过程中,缓解过滤从地面传来的各种震动、颠簸等不稳定因素,,在乘坐舒适性表现上扮演着举足轻重的地位。

稍微懂车的朋友可能随口就能说上来几种悬挂的类别和细分形式。 那本着知其然更要知其所以然的求真态度,凌飞就和大家详解聊一聊几种主流悬挂的构造和运行原理吧。 

首先,从大类型上主要分为独立和非独立悬挂,我们本期节目主要讲非独立悬挂。


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真正意义上的非独立悬挂,又称“整体桥式悬挂”,大梁车身是共生的。一根粗壮的横梁连接两侧车轮,左右半轴充当“悬挂”,车轮没有相对独立的结构,因此无法独立过滤颠簸。


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也正因为它具备载重能力强,结构简单,通过性强的这些优势,自然被一些需要具备高通过性的硬派越野车所采用。像广为人知的JEEP牧马人、福特撼路者、奔驰G级等等。 

非独立悬挂又主要有多片弹簧和扭力梁式两种 

首先来说最常见的扭力梁悬挂,因为在左右曳臂间设置了一根扭力梁而得名。由于它结构简单,不会过分侵占后轮拱内的空间,只需要腾出一点后排座椅后的纵向空间放置避震桶就可以了。所以被很多紧凑型车广泛采用。


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当然也有个别例外,比如像梅甘娜RS、思域Type R这钟足以让车迷热血沸腾的精品小钢炮,采用扭力梁后悬挂也是有其原因的,首先它们大多为刷圈速而生,赛道平整的路况不用它们去担心车轮有大幅度的跳动,只要提供足够的侧向支撑性就可以了。


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清晰的车型定位,也使得设计之初不需要太多关照后排的乘坐感受,加之这个级别车型定价也不能太高,制造成本还是要考虑的。所以这类车型选择扭力梁式悬挂也就无可厚非啦。

但一副调校再好的扭力梁悬挂,也是无法掩埋它的物理缺陷的,因为它不能随车轮的上下跳动而实时改变车轮的倾角束角,无法在悬挂压缩或拉伸时,对车轮进行角度补偿。 

而簧下质量,也就是悬挂系统的总质量,又会直接影响车轮上下运动的惯性。车轮上下运动惯性越小,经过不平整路面时的动静也就越小。 

通常情况下,扭力梁式悬挂系统的质量比独立式悬挂更大,所以在滤振表现上,扭力梁式悬挂相对会比那些独立式悬挂会差那么一点点。

不过如今的扭力梁悬挂经过不断进化也可以算做半独立悬挂了,家用车的“扭力梁”大都为纵臂扭转梁式悬挂,厂家通过对扭力梁材质、热处理工艺、截面形状设计、摆臂长度等方面优化基本可以做到不逊于独立悬挂的舒适性表现。


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而非独立式悬挂的另一种形式就是多片弹簧式(卡车上也有的叫钢板弹簧悬挂),这种非独立悬挂的结构更加简单,成本更低廉,加上其本身强度也比较大,主要被应用在大型车辆上。


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而一些高端品牌的卡车,还会进阶用到空气悬挂,这里就不做展开介绍啦。 好了,非独立悬挂这一期咱们就先聊到这里,下期凌飞重点和大家讲一讲独立式悬挂。咱们下期再会!

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