戴姆勒福特：必须改变，但不能狼狈 | 李子曰

几天前有德国媒体报道称，戴姆勒和宝马有可能合作并共同开发下一代的紧凑型汽车，同时合作有可能覆盖到自动驾驶技术的研发共享及动力电池联合采购。 [原创文章：www.11jj.com]

戴姆勒和宝马展开合作，这件事情已经不再令人感到吃惊了，毕竟两者之前就已经合并了各自的分时租赁产品并且成立了合资公司。但是当合作已经进展到了共同开发车型的时候，很显然是双方都产生了一定程度的不安全感。

在此之前，大众汽车与福特刚刚正式结盟，双方签署了合作协议首先在商用车及皮卡车型领域展开合作，并承诺在自动驾驶、智能移动出行和电动车领域探寻合作机会。一个很重要的信息是，大众与福特的结盟并未涉及到资本层面。而戴姆勒和宝马的合作消息中，同样并未提到会牵涉到资本层面。

戴姆勒与宝马、大众与福特，这两组可能跟早前已经形成的联盟——我们熟知的雷诺-日产联盟是完全两码事。虽然同样在结盟时存在一方强势（大众）、另一方存在困境（福特）的状况，但整体来说大众与福特仍然都是身处第一梯队的顶级汽车制造商。戴姆勒和宝马就更不用说了。

这两组结盟在某种意义上是看到福特当下困境后的一种应激反应。（对于福特本身则是重整旗鼓）

福特去年推出了第四代福克斯。初代福克斯于1998年发布并在次年上市，第二代福克斯于2004年推出，第三代福克斯于2010年推出，然后就是去年上市的第四代。

注意一下每一代产品的时间间隔，第一次换代用了五年，第二次换代用了六年，，最近这一次换代，则用了八年，换代时间远远比前两次要长，而且换代带来的产品变化也显然不如上一次第三代福克斯来得那么惊艳。

这十年来福特发生了很多变化，其实在第三代福克斯上市之前就露出苗头了。2009年，时任福特CEO穆拉利在参加CES时发表演讲，称「福特正在像一家科技公司一样进行思考和行动」。但真正的成规模的改变和投资发生在穆拉利离开、其继任者马克·菲尔兹上任之后，有媒体统计在菲尔兹任职期间，福特在自动驾驶、移动出行等领域里投入了数十亿美元。

在转型领域中巨大的资本与精力投入当然会影响到传统燃油车项目，这也解释了很多异常状态：第四代福克斯换代用了整整八年，2015年金牛座上市到去年换代福克斯上市，中间经历了三年没有新车及换代的空白期。

事实是福特本就是一个非常关注未来的厂商，不仅仅是科技商业趋势，也包括文化趋势。我曾经在2016年底参加了一次「福特趋势报告」的交流，那份报告里都在介绍福特总结的公众意识的变化，比如女权、环保等等议题。这也可以说是福特激进的转型态度的表现之一。在2015年一月份，前CEO菲尔兹曾意气风发的在北美CES发表过一份引起了不小话题的演讲，讲到了塑造更美好的生活，他的「智能移动计划」包括车载连接技术、移动出行、自动驾驶技术、消费者体验和大数据等等各个方面。

▲福特全球消费趋势与未来发展经理Sheryl Connelly，她的工作是寻找未来趋势，供战略、开发等业务部门参考，但不提供建议

回过头来看，菲尔兹要做的事情都是切切实实的汽车变化方向，但激进的转型引发了必然的资本的恐慌。而且仔细一看，在菲尔兹的那次演讲里，EV还没有包括在内、至少没有被当做重点计划提出，而这显然更花钱，会引发更带有阵痛的盈利挑战。

如果认同福特的转型方向，那么其实当下福特的一系列动作完全可以理解，比如部分生产基地外迁、砍掉部分轿车产品线，这些其实是转型的必然，是迟早要做的主动性动作。只是福特的财报不好看，这些动作看起来就显得狼狈了。

戴姆勒、宝马和大众同样要进行转型，但他们要避免这样的狼狈，而福特也不想让自己的转型显得那么狼狈了。所以戴姆勒和宝马的联盟被提出了，大众和福特的联盟已经启动了，这两组联盟看起来很可能都不涉及到资本层面，因为合作只是以缩减成本为目的的暂时性选择。

▲来自电影《愚人节》

看看这两组联盟所涉及的部分：商用车、皮卡、紧凑车型、自动驾驶、移动出行、动力电池。基于现有业务的合作范围都是用户可见的，商用车、皮卡和紧凑车型都已经进行到共同开发产品阶段了。而基于未来业务的则是商业合作或黑箱子式用户看不见的，分时租赁的合作不妨碍各自品牌的露出，自动驾驶和动力电池则没有直观的品牌化体现。

哪些是次要的、即使产品会发生品牌同质化也可以接受，哪些是更重要的、合作必须限制在用户没有直观品牌认识的层面，孰轻孰重的次序其实已经很明显了。

至于将来什么时候会出现合作更深入、涉及资本的联盟或者更直接的并购，那是后话。当然那也肯定不会再仅仅停留在这几个厂商和品牌的范围了。

（本文仅代表作者个人观点，与驾仕派立场无关。）

文｜铁西区的李子

图｜网络

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