80载沉浮，30年腾飞，英菲尼迪的未来是否Infinity？

谈英菲尼迪的历史，若是不谈日产，就如同无根之萍。1933年，日产汽车正式降生，至今已有86年。几乎每一个历史跨越50年的品牌，往上追溯，都曾经验过各种各样的危机，有地震、台风这样的天灾，也有战争、经济危机、经营不善此类的人祸。

当然，你可以说这是一种幸存者误差，不过在企业经营这件事上，幸存所靠的并不是概率，而是全体员工不懈的拼搏，以及一点运气。

我不是很喜欢写历史，但对日系品牌的历史颇感情趣。

一是因为..的汽车工业起步于欧美之后，先是模拟，而后超越，这个逆袭的过程对我们很有借鉴意义。

二是..汽车品牌大多带有一种执拗，这种执拗在现代有更时髦的解读——工匠精神。例如马自达僵持转子，雷克萨斯十年研发LFA，日产二十年磨一剑的VC-Turbo。

这和..人奇异的性格有关，他们认为把生平的心血进献在一家企业里，是件很正常的事情。我们参观日产博物馆时，恰是一位在日产工作了三十多年，退休后自愿经受诠释员的先生长，为我们翻开了日产和英菲尼迪的一页页篇章。

在收藏了数百台经典车型的博物馆中，我们可以随意地找到一棵“设计树”。

早期的日产和DATSUN（日产旗下品牌）有着光鲜的英国车风格，尤其是和Austin合作生产车型的那些年。1969年的Fairlady Z上可以找到捷豹E-Type的影子。到了70年月，Skyline车型的设计也受到了美系车的影响。

那是个百花齐放的年月，..车企热衷于给每一款车型配一个专属的徽标，日产自己的商标也一变再变。下面这些徽标你能认出若干？不知道世界上是否存在一本叫做《汽车纹章学》的书，有的话想来不会薄。

从80年月起头，日产找到了属于自己的设计之道。小跑车Fairlady Z系列彻底改头换面，一贯传承至今天的350Z和370Z。

另一条“支线”也起头壮大，1989年，Skyline GT-R R32问世，这是GT-R之名时隔16年后重现江湖，在各大赛事打出了战神称号，也自此成为了笼盖在各大超跑头顶的一朵阴云。

此时的日产经由了五十多年的成长，不单在..紧紧占有销量前三，也是欧洲销量最好的..车。于是日产决意，再向上迈出一步，这便有了英菲尼迪（INFINITI）。

从廉价小车做起，经验模拟和逆向斥地，再走出自己的设计和研发之路，推出高端品牌。这个故事，是不是有点熟悉？

查阅资料往后，会发现一个有趣的现象，1986-1989三年间，本田、丰田、日产不约而同地推出了旗下豪华品牌，方针皆指向美国市场。

事实当时的美国是世界上最大的汽车单一市场，打下这块领地，便意味着日系车真正地走向了世界。而当时的美国市场中，美国本土与欧洲的豪华品牌影响力根深蒂固，这并不是一项简练的义务。

1985年，日产最高秘要“地平线工作组”成立。工作组的方针非常明确：从零起头打造一个全新豪华品牌。他们熟悉到，豪华品牌的打造并不单仅依靠产品，更首要的是处事，而处事意识，..人并不缺。

英菲尼迪于1989年11月8日正式开售，首批51家经销店展厅首次向美国市场敞开了大门。首发车型拜别是大型豪华轿车Q45以及双门轿跑M30。跟着G20、J30、I30以及豪华SUV QX4的引入，不到十年时间，英菲尼迪的年销量已经跨越了75000台。

凭借着超卓的产品质量和优异的处事，英菲尼迪获得了美国消费者的必然，三次登顶J.D. Power和Associates’ Customer Service Index (CSI) ，并在自力发卖和处事调研中一贯贯穿着前三名的位置。

90年月，日产在901规划（90年月成为世界第一汽车制造商）上投入了过多的精神，又遭遇石油危机，集体陷入困境，濒临破产，最终在1999年与雷诺结盟才渡过难关。在谁人阴郁的时期，日产却又启动了一个机要规划。

内燃机有一项首要参数叫做压缩比，具体定义这里不做赘述，它和内燃机的工作效率直接挂钩。纵观内燃机成长历程，压缩比呈络续上升的趋势。

但在大多数人的认知中，一台带动机造出来往后，它的压缩比就固定了。受限于现在的手艺水平，所有制造商都需要在机能和经济性之间做出一个平衡，拔取合适的压缩比。

那么，能不克让压缩比改变起来呢？是否就能实现“我全都要”？其实从上世纪60年月起，美国大陆公司、我国西安交大、前苏联拖拉机研究所已经起头研发可变压缩比的柴油机。

20世纪初，萨博、德国FEV、法国PSA都推出了可变压缩比的汽油机，但它们都仅停留在实验室阶段，未能量产。

就在人们认为可变压缩比带动机华而不实，只能停留在概念中的时候，日产拿出了他们攻关20年的功能——VC-Turbo。最先搭载这款带动机的就是英菲尼迪新一代QX50。

研发过程中的艰辛和孤寂外人不得而知，但我们都知道20年僵持做一件不一定能成功的事情，需要多大的毅力。人们常说马自达“轴”，日产同样也有自己的死守，有死守的品牌，才值得我们信服。

这是内燃机130多年历史上第一款量产的可变压缩比带动机，它可凭证实际使用需求，在8:1到14:1之间无级切换压缩比。

当车辆需要高动力输出时，压缩比降低，供给快速且强力的动力响应；处于低负载工况时，压缩比升高，提升热效率以节约燃油。

对于这款VC-Turbo带动机的手艺详解，可以翻阅陆思灏同窗的这篇文章：【教室】如今最黑的黑科技，想不到英菲尼迪做到了。

试驾也是他写的：手握可变压缩比，QX50能否真正挤进豪华SUV的同伙圈？

而我这回千里迢迢前去横滨带动机工场，为的是挖掘一些之前我们不知道的事情。

在日产横滨带动机工场，我们见到了VC-Turbo带动机项目的首席工程师木贺教师以及他的同事，在交流中获得了一些关于VC-Turbo的内幕新闻：

听完介绍聊完天，我们都很好奇，这样一款具有推翻性的产品，事实是怎么生产出来的呢？走进横滨带动机工场后，我震惊了。

不虚心地说，这是我参观过的最老旧的工场。

我此前在国内参观过的工场大多刚刚建成，宽敞而通亮，设备的漆面艳丽而有光泽，负责人高慢地向我们介绍各式最新型号的机械人。在影像资估中，AMG和法拉利带动机工场也布满了现代感。

而横滨带动机工场里，没有什么宽敞的旷地，采光一般，空气有些闷热。各类仪器都可以看出岁月的痕迹，气动对象发出的噪声让诠释员的声音有些恍惚。

生产线的自动化率也不算高，KR系列VC-Turbo带动机和MR系列带动机的缸体生产线自动化率仅30%和45%，至于VK带动机则是全手工组装的。

但就是这么一间看似老旧的厂房，生产出的带动机却享誉全球。这似乎在敷陈我们，最新最好的对象并不一定是做出好产品的充实需要前提，手艺才是。

在..企业中，工人的举动性很低，所以几乎每一位工人都有着雄厚的经验和娴熟的花样，优良者甚至足以被称为“匠人”。这便在必然水平上弱化了机械的首要性，这样的模式在中国暂时无法复制。