批发一个“五星”,能挽救帕萨特的安全危机吗

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中国特供是让帕萨特抛却了安然这个基本。 [原文来自:www.11jj.com]

批发一个“五星”,能拯救帕萨特的安然危机吗


全新一代帕萨特(以下简称“帕萨特”)C-IASI测试事实发布20多天了,上汽民众并没有给讨要说法的消费者一个说法,反而是近日C-NCAP官网上的一则通知,又将人们拉回到了对帕萨特安然性的关注上。正本之前在C-IASI测试中获得最差成就的帕萨特,自愿申请在另一家碰撞机构C-NCAP从新碰撞一次。



此前在C-IASI测试中,在最关键的正面25%偏置碰撞中,帕萨特的A柱发生90度弯折,左前向带动机舱侵入驾驶舱,左侧车门被撞开。更为致命的是因为带动机舱侵入过多,导致倾向盘向着副驾驶一侧发生了大幅度的偏移,尽量是主驾驶的安然气囊正常点爆,但并没有给予模拟驾驶员的测试假人任何珍爱,假人头部直接撞在了前方的硬物上,导致假人被“撞死”,若是换成是真人后果同样致命。



也是以,帕萨特在正面25%偏置碰撞一项只获得了较差(P)的评价(C-IASI测试事实共有四档,拜别为G、A、M、P拜别代表优良、精巧、一般、较差),事关人身安然的车内成员安然指数上帕萨特也仅仅是获得了M这样一个倒数第二差的成就。



这样的成就展现是民众这样一个一贯以品质和安然著称的品牌上,是无法被接管的,而帕萨特又是民众在国内树立的一个灯号和标杆。一时间对于民众及上汽民众的质疑和声讨一直于耳,不合于以往的负面事件,这一次笔者很少看到有媒体为上汽民众洗地,尽管上汽民众一贯以来都和媒体贯穿了较好的关系,一些影响力较大的媒体甚至用一种非常高级的体式去表达自己的立场。


这件事情发生后,尽管暂时还无法撼动上汽民众多年形成的口碑,但民众崇奉的光环已经起头褪色,以前一年上汽民众的销量已经有不小的下滑。


 1 

为什么帕萨特的碰撞成就会这么差?


到今朝为止,汽车安然性在设计上并没有一个统一的标准,但对于不合的品牌而言,都形成了自己的一套安然设计标准。对于消费者而言,若何去熟悉一款车型的安然机能呢,自然不克去看设置表和听发卖人员的描述,没什么比实战更有说服力,这就降生了诸如欧盟EURO-NCAP和美国公路安然保险协会IIHS等新车碰撞测试,这两者也被认为是今朝最为严苛且权势的碰撞测试。这类测试经由模拟交通事变景遇,搜检汽车内驾驶员及乘客在碰撞时所受危险水平,进而对车辆的安然机能进行评价。在欧美国度,这类碰撞测试强制的,新车上市前必需要进行碰撞。



中国也有相同的碰撞测试,例如前文中提到的C-IASI测试。C-IASI的中文名为中国保险汽车安然指数,是由中保研汽车手艺研究院有限公司(以下简称“中保研”)提议。该公司由中国保险行业协会于2015年3月牵头竖立,由人保财险、安然财险、太保财险、国寿财险、中华连系、大地财险、阳光财险、宁靖财险等行业内前八家财富保险公司与精友世纪公司合营出资,总部设在北京。从股东名单就可以看出,C-IASI首要处事于保险公司,首要为承保理赔供给手艺撑持。


在测试项目上,C-IASI引入了与美国公路安然保险协会IIHS相似的测试流程,经由匿名购置的体式从市场上购入最低配车型进行测试,且所用测试车型均由行业协会自行采购,与车企没有直接优点关系,评测事实被认为可托度较高。但C-IASI在2018年才首次发布了测试事实,在此之前国内进行汽车安然测试的只有一家,就是我们所熟知的C-NCAP,中文名为中国新车评价规程。



C-NCAP在测试项目上参考了EURO-NCAP,从1999年起头进行碰撞测试以来,在国内已经有跨越20年的历史了。不合于欧美国度,在国内国度对碰撞没有强制性要求,原本供消费者参考的碰撞成就却成为了厂家的营销卖点。为了获得更好的碰撞成就,汽车企业在车辆的设计和材料的选择上,会凭证碰撞规定进行有针对性的强化,这种做法有点相同应试教育,就是你考什么我学什么,不只能考出好成就,还能节约成本。作为行业通例,这样做本身并没有问题,日系品牌在这方面尤其做得好,日系车普及被认为是“薄皮大馅”,但各个都是五星安然。


这里就会有一个若何选择参考标准的问题,若是是在全球发卖的车型即我们所谓的全球车,常日采用就高原则,虽然这样做可以知足所有碰撞,但成本是最高的,相当于你什么都学会了之后,怎么出题都能答对;出于对不合市场消费喜欢的考虑,慢慢起头展现一些特供车,这些车型在选择碰撞标准时只需要知足该国的碰撞就行了,比如在欧洲发卖的车型,参考EURO-NCAP就可以了,在美国发卖的车辆需要遵循IIHS的碰撞标准,在中国自然是参考C-NCAP。



但问题在于C-NCAP的碰撞标准本身并不高,不单低于C-IASI,还低于其参考对象EURO-NCAP,这么说的典型依据在于C-IASI回收的正面25%偏置碰撞,而C-NCAP是正面40%偏置碰撞,还有正面100%重叠碰撞,EURO-NCAP的碰撞时速为64km/h,C-NCAP只有50km/h,别看只是面积的减小或许是速度的降低,对于车辆的强度要求完全不在一个层次。这就是好多自立车型在国内拿到了五星,但在国外的碰撞成就会惨不忍睹。


也就是说同样是五星,含金量是不一样的。为什么之前人人会更相信民众,而且在实际事变中民众车型的示领悟优于日系车型呢,这里面有设计理念的问题,也有参考标准的问题,民众车在设计的时候除了参考碰撞标准,还有自己的安然标准,这个标准常日是要高于行业标准的,而且之前民众是引入原版车型进行国产化,所有标准都跟在欧洲是一样的,这样慢慢形成了民众崇奉。


回到帕萨特上,我们都知道,这是一款民众的全球车型,但有美版和欧版之分,上一代帕萨特就是基于美版帕萨特(NMS)打造而来的,而民众NMS又是基于欧版帕萨特(B7)演变而来的。而上一代迈腾是基于欧版帕萨特(B7),现款迈腾基于欧版帕萨特(B8)打造的,全新一代帕萨特于2018上市,而最新美版帕萨特去年岁首才亮相,这就意味着现款帕萨特并不在民众的全球序列中,它的真实身份是专为中国市场打造的特供车。



实际上,上汽民众完全有能力自立斥地一款车型。今朝一汽-民众可以实现底盘以上部门自立研发,换算到整车上是跨越80%的斥地能力,而成立时间更早、进修能力更强的上汽民众在研发能力是要高于一汽-民众的,这也是行业内的共识。事实上,从2008年推出自立设计研发的朗逸之后,之后推出的车型底盘以上的部门都是由上汽民众主导斥地的,像途昂、辉昂、途观L等车型,作为只在国内发卖的车型,在安然标准上它们或许率只参考了C-NCAP,笔者查询了C-NCAP官网,上汽民众介入碰撞过的车型有19款,除了2006年帕萨特领驭获得了四星半的评价外,其余18款悉数获得五星。比来的一次是去年进行碰撞的朗逸,同样是获得了五星评价。



现在,帕萨特在更为严苛C-IASI测试中获得最差成就这件事就非常好懂得了,可以印证的是途观L在C-IASI测试成就和帕萨特一样惨不忍睹。我们是不是可以推想,现款帕萨特是凭证C-NCAP的碰撞规定来设计出一款五星级安然的车型?凭证民众车型一般48个月的斥地周期,它在立项的时候C-IASI尚在襁褓中。



那为什么日系车型在C-IASI的测试成就普及对照好呢,因为引入国内的日系车型大部门都在北美发卖,都是按照IIHS标准进行设计的。据笔者熟悉,在日系合资企业中中方人员根本不介入研发,甚至连检察车型图纸都需要申请,这样就很好地贯穿了原汁原味;民众为了迎合中国消费者的口味,半推半就地接管了中方介入研发这件事,而且中方人员快速的进修能力也获得了德方认可,介入度也就更深,中国特供车也越来越多,这切实供献了不少销量,南北民众一年的销量跨越了400万辆,但现在看来,这些用市场换来的手艺并没有被合理行使。


 2 

再碰一次帕萨特就“安然”了吗


实际上,按照在哪里摔倒就在哪里爬起来的朴质逻辑,帕萨特若是猜忌C-IASI的成就,应该申请在C-IASI从新测试,但它为什么选择了另一家呢?谜底显而定见,若是从新测试,事实或许率会与前一次一样,选择C-NACP,因为它正本就是按照C-NACP规定设计出来的,为了确保事实,申请测试的帕萨特是次低配的330TSI精英版,比之前中保研C-IASI测试的最低配的280TSI商务版多了头部气囊。可以必然的是,在C-NACP的碰撞中帕萨特获得五星根本是板上钉钉。



因为评出了太多的五星级车型,C-NACP一贯有着“五星批发部”的名头。很首要的原因就在于C-NACP的出身。作为天津市中国汽车手艺研究中心(以下简称“中汽研”)手下的机构,C-NACP在外观是个自力机构,但它的上级单元单子中汽研却介入汽车的研发、生产、发卖,而与之合作的厂商几乎涵盖了整个中国汽车生产企业,这种既当运动员又当裁判的做法,与EURO-NCAP和IIHS有着很大的区别,尽量是跟C-IASI对比,其自力性也一贯被诟病。



还有一点,凭证C-NACP官网的信息,C-NCAP测试的车辆,一部门是自己花钱从市场上购置,另一部门是由厂家申请后,由C-NACP从市场购置,但申请者要缴纳几十万元的碰撞费用。而C-NCAP自己购置的测试车辆,在碰撞完往后都被厂家花高价买回去做研究了。


 3 

写在最后


客观的说,尽量是按照C-NACP的标准来设计,帕萨特的安然性也不算太差,事实发生相同正面25%偏置碰撞这种小面积碰撞的概率对照少,但这件事的核心在于民众和上汽民众这种区别对待中国消费者的做法,美版帕萨特在IIHS的测试中成就是非常好的。一贯以来,民众车标自带5万元的价钱光环,民众崇奉的基本在于安然和品质,现在安然这个基本已经起头摆荡了,那消费者或许也就不再执着于民众光环了。


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