自吸NA升功率破190匹，什么高转短冲程统统打破

美国盛行直线加速赛，对直线加速这器材狂热到一个极点，连EG/EK这类正本擅长弯路的车型也成为主流的直线加速赛车，而且EG/EK+K20/K24 Turbo根本上成为直线加速领域的标配，存在感不亚于肌肉车。 [原文来自：www.11jj.com]

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图：上自吸本田以及下直线本田，而直线本田的NA精神，根本阵亡，但……凡事无绝对！

这是非常吊诡的现象，被亚洲人供奉为弯路猛将的EG/EK，过了海成为美国人的直线加速玩物，而且还加涡轮将EG/EK变成动力怪兽，一会儿推翻了EG/EK的好弯形象和本田的NA情怀。不过总有一小撮不追随主流的死硬派，他们僵持本田引擎原有的高转NA属性，不依靠涡轮的大前提下榨取更大马力。

4Piston团队已经钻研本田B和K系列引擎多年，并僵持NA路线，此次摆在他们眼前的是一副来自CR-V的K24A1引擎。先来看一下K24A1的一些原厂数据，压缩比9.6:1，缸径87mm，冲程99mm，红线区6,500rpm，最大功率输出160马力@6,000rpm，峰值扭矩22.4kgm@3,600rpm。

虽然我们常说本田情怀若何高，NA高转若何爽，不过用在CR-V的这副K24A1不跟你玩高转，峰值扭矩更是在4,000rpm之前就轻率到来，全没半点情怀，活该只有160马力，CR-V也只能做称职的师奶车。要在老态龙钟的K24A1底细上改出一副生猛的直线加速赛专用引擎，而且大前提照样不战胜用“兴奋剂”——涡轮，只NA，似乎是痴人说梦。

从原厂K24中缸着手，4Piston将缸径从原厂的87mm扩大到90mm，为了合营定制的Winberg曲轴，冲程也从原厂的99mm扩大到106mm，如斯一来排量增大到2,687cc，K24变相成为一副90x106mm，微微长冲程的K27引擎。

在NA的大前提下将K24改成直线加速引擎，将要面临两大障碍，难以打破500马力和10,000rpm，钻研K引擎多年的4Piston非常清楚这两点。主办本田引擎的4Piston常日也对外发卖他们的产品“K440”，这套改装方案是将排量扩大到2.5升，压缩比增大到15:1，轮上马力达到400匹以上，实践证实该方案是理性可行的。4Piston团队爽性顺着“K440”思路走，找来耐久合作伙伴Matt Monday团队，一个不小心将压缩比增大到16:1，比原规划的15:1压缩比还要高。

K27直线加速引擎能否成功，首要看两个关键成分：转速和进气。转速乃是重中之重，思路貌似很简练，就是高转取向，不过方针是冲上10,000rpm，而活塞和连杆的自身重量成为第一道障碍，所以首要义务是轻量化。

长度155.57mm的GRP锻造铝合金连杆，单颗重量只有340g。以及Wiseco 2618铝合金锻造活塞，单颗重量只有265g，顶部经由阳极处理，活塞边缘也经由稀奇涂层处理以削减摩擦阻力，目的当然是为了更高转运行。尽量活塞的重量仅有265g，然而在10,000rpm高转速运行下，重量至少会被放大到450kg（惯性常数），所以哪怕削减丁点重量，高转时就会几许级递减。

回忆NA高转时代的F1，引擎部件也是走轻量化路线，不过F1的活塞连杆轻得加倍极端，而且照样短冲程，不然怎么飚上20,000rpm高位。除了轻量化处理，活塞边缘还涂上一层相同于金刚石的涂层，该涂层硬度高、阻力小，为万转/分钟奠定底细。

图：轴承的密封性是非常根本，也是非常首要的一个环节，4Piston团队选择了ACL三层金属轴承。

冲程从原厂的99mm扩大到106mm，而且还要玩高转，说好的短冲程高转速呢？这只是曲轴动平衡以及腹内轻量化做不足的“缓兵之计”，属于低端的改装手艺。除此之外，曲轴也对应直线惯性化，从17.7kg方钢毛坯磨制成14.9kg的曲轴，其实这个重量并不在轻量的范畴内，为了大马力大惯性，甚至有点着重。通俗四缸引擎曲轴通常在13kg摆布，譬如比来研发成功的雨燕2.2的90mm冲程曲轴就只有12.5kg重量，属于场地或拉力赛取向了。

现时多少极端玩家都喜欢使用1.0mm以下厚度的活塞环，4Piston团队也曾考试使用0.64mm活塞环，因为可以爆发出更大马力，但更薄的活塞环需要更频繁地更调，还会缩短引擎寿命。而且玩直线加速赛的工资了榨取更大马力，往往会使用极端的非常规燃油，缸内爆炸力不是一般的强，超薄的活塞环未必能承受得了。综合考虑之后，最终照样使用1.06mm厚度的活塞环。

图：这颗K27的杀手锏之一是16:1的压缩比，远远抛离原厂K24W、K24Z等高压缩比引擎。

图：据说紧固引擎腹内的螺丝，赛车有赛车的奇异标准，太紧反而动力不出。

铝合金的热膨胀系数对照高，组装活塞时需要留意活塞和汽缸壁的间隙，必需使用专门的仪器进行精彩测量，活塞间隙太大或太小都邑影响引擎的动力示意。场地赛车一般取值6个丝的活塞间隙，这台机械的间隙嘛？不好意思，机要。

上文提到成功与否的两个关键成分，转速和进气，接下来说进气。4Piston钻研汽缸盖20年，进气方面是他们的强项。汽缸盖CNC加工而成，合营Ferrea钛合金气门，38.35mm直径进气门和29.99mm直径排气门，以及4Piston特制的气门弹簧，重量比原厂的减半。

图：属意这个CNC加工，并不是整个缸盖加工出来，而是基于原厂的缸盖，CNC扩大进排气道，以及加工气门座和燃烧室。

图：进气道上被CNC出这种波纹，据说可以增加空气流速。

图：Skunk2高角度凸轮轴加持，4Piston并没有透露凸轮轴的角度和气门开启持续时间，又是个机要。不过可以得知的是气门升程17.22mm，排气侧升程15.62mm，颇为夸张的一串数字。（比原厂VTEC凸轮高妙过三分一）

图：还要加装一具90.5mm孔径的Cometic汽缸垫和一套ARP L19双头螺柱，以提高引擎的气密性。需要诠释的是，该汽缸垫是Cometic专门为4Piston定制的，事实这颗K27已将缸径扩大到90mm，所有原厂件、副厂件、拆车件都不再适用。

图：对于高转取向的引擎而言，活塞顶到气门之间的休闲应该尽或许缩到最小，这样才能榨掏出更大马力。经由邃密的测量得出数据，活塞顶距离进气门0.76mm，活塞顶距离排气门1.39mm。估量了热膨胀，所以排气间隙会更大。

图：噢，对了，本田引认为豪的VTEC在哪里？这故障马力输出的“智慧器材”早就被锻铝合金建造的轻量化气门传动系统庖代。

图：为了爆发出更大动力，这颗K27使用VP M5甲醇作为燃料，此外还需合营使用4个71.5mm直径节气门和1,600cc/min高流量喷油嘴，这样究竟才更显著。

图：最后装上Dailey干式油底壳和Motec电脑，这颗K27根本落成了，可以装车出赛。

台架式马力机测试的事实出来了，最大功率输出518马力@9,400rpm，峰值扭矩41kgm@8,600rpm。对于一副2.7升排量的自然吸气引擎来说，这样的动力示意可以说是超班了，而且这样平缓的动力曲线示意，涡轮引擎是没法给予的。动力越踩越有，甚至达到万转区域依然肯去，这恰是NA引擎死络续气的精神。

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