新造车势力的加速退潮和被拉长的窗口期

首当其冲的就是资金压力，对，照样缺钱。作为国内头部新造车企业的代表，蔚来在以前一个月内完成了完成了3笔可转债融资，累计融资金额达到4.35亿美元。此前，媒体还报道蔚来在2月25日与合肥市政府签署将总部落户内陆的框架和谈，据悉蔚来同时获得了合肥市政府超百亿元元的融资（今朝该融资尚未正式签署，通知浮现估量将在4月底前完成）。

那么，蔚来现在还缺不缺钱？

从整体而言，蔚来经由这一个多月的主要且刺激的融资动作，暂时缓过了劲，然则从蔚来吃亏的状况来看前景依旧不容乐观。

从3月18日蔚来汽车（NYSE:NIO）发布的财报来看，其2019年调整后的净吃亏为109.622亿元，同比扩大22.4%；2019年第四时度，蔚来汽车的运营吃亏为28.26亿元，运营利润率为-99%。对比2019年Q2吃亏32.26亿元、Q3吃亏24.09亿元，这种趋势都难言乐观。理会人士透露，按照这样的吃亏景遇来看，2020年蔚来汽车依然难解资金饥渴。

不过，蔚来汽车的焦虑暂时算是缓解了。而另一家头部新造车企业威马，面临压力只能选择断臂求生。

3月初，有威马员工向媒体爆料称，HR经由线上会议通知全体员工作废年关奖，情由是“去年公司年度KPI不达标”。同时，员工的13薪也被延后至今年6月发放。但这位员工透露甚至不知道公司关键KPI是什么。

薪资调整之外，威马汽车人事方面也有波动。据未来汽车日报今年3月初的报道浮现，威马汽车出行事业部原手下的手艺部和产品部正进行大局限裁员，个中7人已离职，6人调岗，10人收到通知守候HR沟通具体离职事宜，此外原出行事业部总司理刘立群也已于二月份离职。

在产品发卖策略上，原定于在4月份北京车展正式亮相的威马7系轿车，也因车展的推迟无法按时与公家见面。凭证威马官方此前发布的数据浮现，7系轿车拥有700KM+的NEDC续航里程、L3和L4级其余自动驾驶功能。这也是威马继首款主打性价比的SUV产品EX5上市之后，起头上探高端的首要构造。然则今朝产品发布规划被打乱，对于威马造成的影响显然不小。

除了迟发薪资、裁员的负面新闻，收购、建厂、投产的新闻似乎显得特别珍贵。

3月19日，小鹏正式收购广东福迪汽车有限公司（今朝该公司100%控股股东为肇庆小鹏新能源投资有限公司），并获得了相关生产天资。有理会指出，获取天资恰是为了小鹏P7的量产而做预备，据悉即将上市的小鹏P7未来将在肇庆工场投产并在二季度交付。

尽管北京车展“遇阻”，但今朝小鹏汽车规划在4月份发布的新款P7尚未展现跳票的迹象。有媒体报道，3月26日小鹏P7的品鉴活动（北京站）正式开启，首批样车已经达到小鹏汽车北京线下体验中心。

一贯受困于资金压力的小鹏汽车，早在2017年5月就发布规划将制造基地落户广东肇庆。但后续因为资金问题，工场培植的规整齐向被弃置。P7作为小鹏的重量级产品，显然不克只押注在代工生产这“一条腿”上。若是肇庆工场培植完成并进入投产阶段，意味着小鹏汽车将进入代工、自产“两条腿走路”的时代，这对小鹏而言既是利好也是挑战。

对此，原考拉FM副总裁、搜狐汽车市场总监，现“建约车评”创始人余建约对懂懂笔记透露：“企业自己生产代表着固定资产的投入，这也令其自身的资产变得更重。汽车的研发过程是企业做好产品定义之后，再实现功能研发、最后进行认证（即络续进行路试），这个过程中一方面要做机能和功能的研发，同时也需要工艺和制造的研发，对企业而言都是很大的挑战。”

“一旦涉及工艺和制造的相关研发，汽车企业在研发端就需要考虑把握制造质量和成本。这对于任何一家车企而言，这都是非常首要的一环。”余建约强调，汽车的质量很洪水平上在企业研发过程中就已经决意了，制造只是要确保所有生产出来的“成品”和研发时一样，“这就是制造一致性。P7是一款相对来说较为高端的车型，是以小鹏在车辆本身的质量方面也会加倍正视。”

从融资景遇来看，完成4亿美元C轮融资后的小鹏，还获得了招行、中信以及汇丰等多家银行总额达数十亿元人民币的无典质信用贷款。然则，这依然无法解决P7投产后的资金主要问题。有理会认为：拿下广东福迪这张“准生证”，同时开动马力量产P7，都是小鹏在为下一轮融资拿出的筹码。

前文提到的各地政府对车辆牌照的“放宽”，最首要的原因就是为了提升汽车市场的景气。2019年夏日广深两地就曾经由放宽车牌指标来刺激市场，不过从事后究竟来看，相关动作并没有在内陆车市起到立竿见影的浸染。

面临今朝跌至冰点的车市，更多省市是否会放宽车辆牌照的限制？

凭证乘联会数据浮现，今年2月份我国狭义乘用车市场产量和批发销量拜别为21.5万辆、25.2万辆，同比骤减80.6%、78.5%。新能源汽车方面，2月份产销量拜别完成9951辆和12908辆，同比拜别下降82.9%和75.2%。1~2月累计销量196.9万辆，同比下降41%，对此，乘联会再次调低全年的瞻望增进率到-8%。

这种低迷氛围的背后，既有市场需求的放缓，也有整个汽车财富链的阻滞和蹇滞。

汽车作为财富链高度成熟的行业，车企供给链几乎遍布全国甚至全世界。湖北作为国内汽车财富最首要的生产基地，因为疫情影响在以前两个月供给链几乎完全阻滞。

今朝跟着国内疫情逐渐获得把握，湖北相关汽车财富链也起头清醒。凭证中汽协的调研统计，截止3月11日，湖北13家首要零部件企业集体中有6家已悉数复工，5家复工率跨越80%。但国内疫情消退国外疫情又起头爆发，这在必然水平上持续阻碍了供给链恢复的时间。

在这样的景遇下，选择自有工场进行量产的车企挑战更为伟大。余建约敷陈懂懂笔记：“这个时候选择将自建工场投入生产，本身而言对资金的考验非常大，当然也或许带来一些新的机会。”余建约理会，从现金流的角度来看，工场投入之后对内陆的处所政府而言是利好，可以很好地缓解内陆政府招商引资的问题，企业可以获得更多信贷撑持和相关政策性的撑持。“此前蔚来获得合肥政府百亿资金撑持的首要前提，就是相关生产基地要在合肥落地。”

在去年11月的广州车展上，何小鹏曾透露月交付1万辆可实现盈亏平衡。若是凭证乘联会的瞻望推算，以今年的车市前景来看，显然依靠车辆发卖来实现盈亏平衡已经不太实际。所以，对于蔚来、小鹏、威马等头部造车新势力而言，最首要考虑的问题或许不是能卖若干辆车，而是保证自己的现金流，让自己僵持下去。

“今年对于车企最大的挑战就是需求萎缩，市场需求萎缩车企卖的车就会削减，这将导致资源市场对企业的投资缩水。从现在的景遇来看，今年的汽车市场很或许率上会展现整体收缩，同时会展现市场向头部企业群集的景遇。”余建约理会，今朝所有的造车新势力车企，仍可以持续介入行业竞争的已经不多，“市场上来自造车新势力的竞争会有所减弱。”

此前在蔚来第四时度财报会议上，李斌曾透露提高毛利率是公司2020年的核心方针之一，他有决心实现第二季度毛利率转正，岁尾毛利率达到二位数的方针。

对此余建约指出：“对于李斌而言，最首要的义务或许是要在今年实现毛利润的转正或许说现金流转正。不过，这个挑战其实是很大的。对于不合的企业来说，实现同样方针的规模或许不合。“他打个一个譬喻，对于蔚来而言实现毛利润或许现金流转正或许需要10万台销量，但对于幻想来说或许5万台就够了。

“市场遇冷，所有车企的销量都邑受到波及，受到最大影响的必然是现金流。同时，造车新势力的融资难度也会加大，今年非头部企业根本上都拿不到钱，无论是信贷照样股权融资。”余建约强调，在外部拿不到钱的景遇下，企业只能经由内部撙节（比如裁员）体式持续走下去。“但这不是长久之道，今年造车新势力的裁员潮和倒闭潮弗成避免。”

凡事都具有两面性，生存压力陡增的同时，新造车势力也有机会获得一线生机。

窗口期，是造车新势力无法回避的“关键词”，同时这也是一个络续动态改变的“机会”。以成立于2003年的特斯拉为例，作为一个新市场的斥地者前期一贯步履维艰，但因为同期市场上传统车企的怠懈，竞争压力提升迟缓，也给它留下了充足长的窗口期。特斯拉也恰是行使这个延迟的“机会”，获得了今天的成就。

对于蔚来、小鹏、威马这些后来者而言，当传统车企起头将生意重心放到新能源这条赛道时，也就意味着他们的时间所剩无几。去年4月，幻想汽车的创始人李想就曾指出：造车新势力的融资窗口将在一年内关闭。

然则从现在来看，疫情在某种水平上延迟了窗口期的“时限”。

余建约对此透露：“跟着市场需求的降低，传统车企在数字化方面的进度或许会有所降低。这对于新造车实力而言，在必然水平上会加大市场留给它们的窗口期。比如2021年若是你达不到必然规模就会挂掉，因为届时几乎所有传统巨头的相关同类竞争产品都邑入场。但因为疫情的原因，传统车企在电动化、智能化方面的进展会受到必然影响，导致有所延缓，这种景遇会令造车新势力的窗口期延迟半年到一年时间。”

机会电光石火，显然窗口期的延迟并不克从根基上解决造车新势力面临的根基问题。传统车企在电气化上的脚步或许会因为疫情放缓，但在这个放缓的过程中，造车新势力同样也不好过。这种被“黑天鹅”强加上的延期，弗成能让所有新能源车企都缓一口气。

从近三个月来造车新势力的各类动作和示意来看，减负、开源、融资、撙节、调整可谓大招频出，但最终熬过这个难关的企业，不知能有几家？事业或许会落在极少数幸运儿身上，前提是在传统车企的主力竞品投向市场前，谁能最先站稳脚跟。