又迎新利好、盈利或可期，换电模式这次能否乘风破浪？

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比来，换电模式的热度再度升温。

进入2020 年，政府部门出台的多项政策都利好换电模式。而熟行业内，新一轮针对换电模式的讨论也十分火热。不过，不合于之前的“充换电路线之争”，此次业界将焦点更多集中在若何让换电模式可持续成长上。

此外，记者还熟悉到，除此前就一贯僵持走换电路线的奥动、北汽新能源、伯坦科技、蔚来汽车等厂商外，以国轩高科为代表的动力电池企业、吉利为代表的整车企业等新晋市场介入者也十分活跃。同时，一贯困扰换电企业的盈利难、车电星散标准化、电池全生命周期治理、若何从B端扩展到C端等问题，也络续向找到解决方案的倾向推进。在这一轮的“风口”之下，换电模式能否解脱“叫好不叫座”的事态，乘风破浪向前冲？

4 月23 日，财务部、工信部、科技部、国度发改委四部委连系发布了《关于完美新能源汽车推广应用财务津贴政策的通知》（以下简称“《通知》”）。除明确津贴政策延期外，《通知》还提出，2021~2022 年，在贯穿手艺指标总体不乱的同时，撑持“车电星散”等新型商业模式的成长。此外，今年政府工作申报首次将换电站纳入新型底细行动培植，指出要“增加充电桩、换电站等行动，推广新能源汽车”。工信部部长苗圩在今年全国两会“部长通道”答记者提问时，也重点说起将持续加大充换电底细行动培植，并鼓励各类充换电行动实现互联互通。

在一系列政策利好的鼓动下，处所政府和行业都积极动作起来。北京市在加快新型底细行动培植动作方案（2020~2022 年）中提出，到2022 年新建不少于5 万个电动汽车充电桩，培植约100 座换电站。此外，记者留意到，在这一波热潮下，比来一个月内有关方面接踵举办了两场关于换电模式的座谈会。

其实，从2019 年起，业内不时就会掀起有关换电模式的讨论。对于这种现象，中国电力企业连系会标准化治理中心主任刘永东在接管《中国汽车报》记者采访时透露：“政策对换电的鼓动是一种鼓舞，并不是说立马就要大局限推广。一贯以来，全行业从未住手对换电模式的索求。”

推广换电模式并不是一家或几家企业能实现的，离不开车企、动力电池供给商、换电站运营商等多方的合力。据悉，当前已有动力电池供给商及车企积极合作构造换电模式。国轩高科高级副总裁、工程研究总院常务副院长徐兴无此前曾提到，该公司已与汽车制造商设计换电方案。他透露，作为充电的补充，换电模式是一种新的商业模式，值得鼓励。

此外，在工信部最新一批的申报车型中，吉利旗下枫叶汽车一款换电型纯电动多用途乘用车亮相。这款新车配装一台最大功率为100kW 的电念头，动力电池即为国轩高科供给的三元锂电池，并且可以实现车电星散。这意味着，该款车能够撑持换电。更早之前，吉利..的“易易换电”商标曾被曝光。据悉，易易换电是吉利科技旗下全资子公司，吉利汽车或许借此进入换电领域，而此次申报的枫叶新车型或将是其首款可换电的量产车。

另据熟悉，荣威新推出了代表中高端新能源汽车的R 品牌，旗下的车型包括旗舰MARVEL 系列、轿车ER系列及SUV 等，新车将立异采用“可充、可换、可升级”的全新动力电池架构。可见，荣威新能源汽车也将推出换电模式。有行业人士透露，估量到2023 年之前，主流车企根本上都邑推出换电车型。

在这一轮“风口”下，动力电池企业的进入，可以看作换电行业迎来的一大进展。不过，针对换电模式，徐兴无也提到，一方面当前换电模式的规模对照小，另一方面换电站的培植也需要巨额投入，是以其大局限推广还需要战胜多重挑战。与充电行业一样，换电模式的盈利困境就是制约其向前成长的瓶颈之一。

事实上，换电站的培植，存在一个悖论。若是换电站过多，换电的车辆少，企业就无法收回成本；若是换电站过少，换电需要排队、缺乏便当性，消费者自然不肯意接管这种体式。北汽新能源在之前对换电模式的构造中就深刻体味到了这一点。值得关注的是，这家车企的换电模式在部门区域市场（比如厦门）已实现盈利。

记者采访了多位行业内子士，他们均透露，换电模式要盈利，牵扯的核心问题是电池与车辆的配比要大于1，也就是说要有充足多的动力电池贮备。新能源汽车行业自力研究者曹广平透露，现在一辆车配装一套动力电池，行业的成长在某种水平上还需要依靠津贴；若是一辆车配备1.2~1.5 套动力电池，景遇或许将更糟糕。在他看来，在消防、救灾、警用等非盈利稀奇场景下，可以推广换电模式。

对于若何解决动力电池要配比多的问题，业界提到较多的设想是“电池银行”。凭证伯坦科技董事长聂亮的构想，若是新能源汽车在发卖时不含动力电池，裸车代价就会极大地降低。“车电星散”后，企业可以构建移动电网对动力电池包进走运营治理，凭证用户的需求无邪选择全新电池或梯次行使电池。不过，这属于典型的资产运行，需竖立在标准化、可通顺的电池包系统上。记者获悉，业内已有企业索求动力电池标准化产品的成长问题。比如，供给商做好标准化的PACK，存入“电池银行”，换电收集处事公司从中把电池“贷”出来，用于换电处事。今朝，该项目仍在推进中。

动力电池行业的“龙头垂老”宁德时代也在进行换电商业模式的索求。宁德时代副董事长潘健透露，该公司今朝正在索求车电星散、动力电池后市场的补缀保养等新生意，进一步在产品全生命周期内处事好用户，施展好其长寿命等机能优势。

除了要解决商业模式的问题，手艺层面上换电电池标准的缺失也成为其推广的一大掣肘。讨论换电模式的成长，就不克不说起好景不常的BetterPlace。行业人士认为，Better Place之所以最终走向破产，是因为它只是一家处事商，无法像车企及供给商那样主宰动力电池的标准化，也不克保证不合车型、不合规格的电池都可进行换电处事。“换电模式可持续运营的前提之一是电池标准化，若是不合车型的电池标准不一样，将推高车企的成本；若是各家车企自建换电站，经济账很难算得通。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙如斯透露。

今朝，已在换电领域深耕多年的北汽新能源，正致力于解决这个问题。据北汽新能源工程研究院常务副院长李玉军介绍，他们会在未来两年内推出下一代的悉数产品，将跨..解决兼容性问题，即实现内部标准化，同时基于云实现对电池全生命周期的安然治理。

不过，全行业的标准统一不是一家企业能够摆布的。对于充电行业来讲，跟着国标的出台，能够实现充电标准的统一、改善充电桩不足等问题，但换电模式涉及车电星散、各车企间不合手艺的协同和电池权益等复杂的关系，标准化的难度要比充电模式大多少。

作为换电领域的车企代表，北汽新能源和蔚来汽车今朝都是按照各自不合的手艺标准进行相关推广，处事的是本品牌车型。对于标准化问题，北汽新能源党委副书记连庆锋认为，标准的制订需要国度层面牵头，最后凭证整个市场的成长规模来进行统一。“我们的换电站培植完成后，不是只为北汽新能源处事，而是未来要面向整个新能源汽车行业。”他透露，可以先制订内部标准，未来尽或许与各家车企杀青共识，做成行业标准。与充电桩市场的成长一样，跟着财富的络续推进，换电的行业标准也会一代一代升级。

是日然又引出一个问题：往后5~10 年，动力电池将走向标准品，照样非标品？宁德时代董事长曾毓群透露，动力电池未来的走向，将会在不合应用场景和定位上有不合的产品以知足需求，在运营用车场景下或许会展现统一产品标准，而私人用车不合车企不太会统一标准。同样，一家整车企业的电动汽车会展现..化的趋势，在统一..标准的电池包上，整车厂商斥地多款车型，从而达到规模效益。对于换电模式若何持续运营，刘彦龙的建议或许值得参考：换电模式应该真正实现共享，比如车企成立换电联盟，人人共用同样标准的电池、共建换电站等。

据悉，为解决标准化问题，实现更大规模的成长，北汽蓝谷已与宁德时代、SK 立异、飞跃能源、奥动、国度电网、南方电网、格林美、豪鹏等财富链伙伴深入合作，竖立“卫蓝生态联盟”，鼓动整个换电行业的标准化进程。

为了快速推进，北汽新能源的换电车型首先投放在出租车等公众运营领域。而外界也一贯在关注该公司何时启动私家车换电处事。据悉，今朝北汽新能源陆续推出了EV160/EU220/EU260/EU300 快换版等换电车型，单车最高累计行驶里程已跨越85 万公里，安然性整体远高于充电车型。据悉，该公司下一代产品采用全新..正向斥地，同步考虑充电与换电车型，续驶里程可笼盖400~700公里，向B端和C端市场进军。

“换电模式在以前之所以没有实现大规模推广，首如果受制于经济性、安然性和标准化等成分。不过，实践证实，换电模式面向B 端市场的应用已相对成熟。”清华大学教授、博士生导师，清华大学汽车研究所所长陈全世认为。在这个底细上，换电模式慢慢拓展到C端，也成为了题中应有之义。

北京奥动副总司理卢毅在接管记者采访时透露，换电模式今朝被业内普及认为适合运营车辆，但在未来这是可以持续商酌的问题。现在，北京已存在私家车换电的群体，若是未来换电站的构造更密集、合理，出于现代社会消费者对效率的追求，或许会有更多的私人用户为此买单。

凭证北京汽车蓝谷..处事有限公司副总司理王春风吐露的一组数据，今朝北汽新能源在全国已拥有187 座换电站，投入了1.8 万辆车，在19 座城市落地，到现在为止已经480万次的换电，总计行驶了6.9 亿公里。今年岁尾，北汽新能源在北京可以做到市区2.53 公里半径就有一座换电站，郊区则为约5.6 公里半径。据称，这种构造完全具备斥地私人换电市场的前提。

对于私人消费者来讲，换电的代价必然是一个首要的考量成分。据悉，今朝换电代价为1~2 元/kWh，与快充根本相当。而其优势则在于，用户不单可以节约充电时间，而且不用担心动力电池寿命衰减的问题。若是换电的代价可以降至1 元/kWh 以下，将更有助于C 端市场的斥地。今朝，换电手艺的升级，电池梯次行使的价钱挖掘，以及作为分布式储能介入电网的削峰填谷，再加上锂电池成本的大规模下降，各方面的规模经济效应起头显现。

蔚来汽车一贯走在斥地C 端换电市场的路上。在刚刚落幕的2020 中国汽车重庆论坛上，蔚来汽车连系创始人、总裁秦力洪介绍称，该公司独有的换电手艺经受住了市场的考验。据悉，截止到今年6月初，蔚来汽车在中国安置了133 座换电站，为周边5~10 公里车辆供给高效的处事。蔚来的换电站在真实情形已为蔚来用户供给了50 万次处事。凭证《通知》，从2020 年起，新能源乘用车津贴前售价须在30 万元以下，撑持换电的车辆不受此规定限制。此项政策被外界认为，是对蔚来汽车的一大利好。在蔚来汽车APP 上，不时有车主分享经由换电跑长途高速的经验。

可以必然的是，搭乘“新基建”和《通知》的政策利好春风，今年换电模式的成长必然会马一直蹄。