Experience｜不负卫士之名，走出别开生面的路

美系车喜欢讲情怀，因为相比于悠远流长的欧洲文化，美国的历史太短了，文化还不足以包浆。

“情怀”就不一样了，钟情，特别钟情的事物，有时候并不需要文化做底蕴。这样的标签没有实际意义，却很受用，可谓扬长避短至极。

卫士需要讲情怀吗？

喜欢它的人自然是怀揣着情感。但若只是爱上了它的颜，那也是肤浅的。

情怀之上，卫士代表的是英伦硬派越野车的文化。

自1948年Series I诞生，路虎品牌就定义了什么是强悍的全地形能力。路虎卫士家族自问世初期就开始风靡全球，随后纵横疆场七十余载，成为极限全地形SUV领域的经典杰作。

如今，怀着对经典的热爱和崇敬，全新路虎卫士也承袭又拓展了品牌72年矢志不渝的创新。它的创新，也很符合英伦文化的格调。

很早以前我就说过，英国人的文化，要么固执得要命，要么前卫得要死。若干年前，卫士是前者，但重生之后，它显然直奔后者。

它的前卫，便是这大胆的创新，创新到以固执思维看待它的人都开始怀疑人生。

但当你坐上卫士的驾驶座，在渺无人烟的大漠，在砂石堆砌的荒野，它依然能在别人走不下去的地方，走出别开生面的路。

极限越野方面，大爷还是当年那位大爷。

上市之初，一句“全新路虎卫士不再使用传统的非承载式车身结构”，掀翻了多少人廉价的情怀。太多人喜欢听音听半句，就像那一句“人间不值得”，李诞一张嘴，怎敌得过一二三四个十百千的键盘。

通过这次敦煌的极限地形试驾，我可以很负责任地告诉你们：没有大梁的卫士，刚性更强！

它那套命名为D7x全铝整合式车身架构，将传统的“大梁”结构融合进车身底部，并采用更为复杂的铆接和胶合工艺链接。

它由高强度的铝合金打造，不仅重量更轻，最大抗扭刚性也达到30，000牛·米／度，是目前最强非承载式车身的三倍。

它能够保证在极限越野路况下的前行，也兼顾了公路行驶的舒适度。

这也正是我想说的：off－road与on－road的平衡，是此次路虎卫士进化的key word。

这种平衡，我们可以从车身结构上get到，也可以从其他很多方面感受到。

比如悬架。

目前上市的全新路虎卫士110系列全系标配空气悬架，前双叉臂后多连杆式，大幅提升了车辆的操控性和舒适性，很适合公路行驶。

但同时，从最低到最高，它的悬架总行程达到185毫米，这一数据又不输给很多采用整体桥悬架的越野车。

在试驾攀爬岩石的过程中，面对部分交叉轴工况，卫士的悬架行程也足够让轮胎保持抓地。并且车机屏幕上的4×4i越野信息中，也能直观的看到每个悬架的情况，帮助驾驶者精确判断车身姿态。

当然我们也体验了Access、标准、越野三种悬架高度，它的调节速度很快，几种模式之间的车身高度差异非常明显。

在悬架调到最高之后，它的接近角为38度，纵向通过角为28度，离去角为40度，最小离地间隙达到291毫米。各项数据皆为同级别最佳，赋予了它极强的通过性。

“平衡”进化的另一个亮点，在于它的第二代智能全地形反馈适应系统。

这套系统最多可提供9种模式，包括自动模式、舒适驾驶模式、草地／碎石地／雪地模式、泥泞地面／车辙地模式、沙地模式、岩石爬行模式、节能模式、自定义模式，以及新增的涉水模式。

我在试驾的过程中，选择了自动模式，因为在自动模式下，系统传感器会自行判断车辆当下所行驶的路况，自动选择最佳的地形驾驶模式，并设定车辆功能。

比如在攀爬岩石的时候，挂入低速挡同时会激活全地形反馈系统的“岩石爬行”模式，低扭会被放大2.93倍。我需要做的，就是选择好路线，轻轻稳住油门即可通过。

当然我知道很多人会说这套智能系统，将卫士带入了“傻瓜机”的领域。但请你们回想一下，你的单反相机，有多久没有开启手动模式了？

最后，我想聊一聊这款全新路虎卫士让我惊讶的点。

在我以往的印象中，这种越野很厉害的硬派SUV在公路行驶的时候，基本没有什么舒适性可言。但这款车绝对是个例外。

400马力的3.0T发动机推动全新卫士非常轻松。双涡轮的设定赋予了它非常迅速的动力响应。48V轻混系统不仅让启停更加平顺，还进一步增加了起步加速的油门响应。

而且，更有趣的是，这款车在中后段加速的时候，依然会有明显的推背感。

与之匹配的8AT变速箱，逻辑清晰，响应敏捷，于高速公路及城市道路行驶的时候，一时之间竟忘了它还是一款硬派越野车。

其实，全新路虎卫士除了在城市通勤与越野之间做到了完美平衡之外，它的此次进化也对初入越野圈，却想一展身手、小试牛刀的萌新也更为友好。

它兼顾了越野老炮们想要挑战极限的欲望，也照顾到了新手们那颗极目远方骚动的心。

当你们真正走在上下班的路上，走在诗与远方的路上，走在大漠雄关无故人的路上，都可以有全新路虎卫士相伴的时候，你觉得“情怀”重要，还是拓展文化的边界更重要？

END