“超级前辈”对特斯拉的回应!保时捷Taycan 4S让我有戴静音耳塞开911的错觉

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[原文来自:www.11jj.com]


水平对置发动机、后置后驱动力布局......在汽油驱动时代,保时捷911(901)这种带着点偏执的极端设计,不但成为了保时捷家族产品致敬的不朽经典,也成为铭刻于车迷脑海中无可取代的文化符号。随着电气化时代的到来,保时捷则通过Taycan家族,来展现对电气化驱动的理解与热忱,并希望让Taycan成为保时捷在新能源领域的隽永经典。 [原文来自:www.11jj.com]

而在前不久,电动邦受到保时捷官方邀请,参与到保时捷Taycan 4S的试驾活动当中,遥想费迪南德·波尔舍(Ferdinand Porsche)博士在半个多世纪前,被战争所利用的电气化梦想,终于在和平时代化作清洁环保的速度机器。怀着这样的心情,笔者希望能够与您共同探寻保时捷在新时代为我们展现的未来。

车型定位

本次试驾的车型是保时捷Taycan家族的Taycan 4S系列,起售价格114.80万元。撇开最入门的后驱版本Taycan车型,Taycan 4S是家族中入门门槛最低的车型。
相对于Taycan Turbo与Turbo S车型,Taycan 4S的输出功率更低,不过对于日常道路的性能表现方面,Taycan 4S的表现也绝对亮眼。


设计概览

虽然Taycan算得上为保时捷家族重新叩开了电力驱动形式的大门,但是在造型设计上,却秉承了保时捷家族自911(901)时代便传承至今的诸多经典设计元素。在Taycan这个带着“不破不立”标签而诞生的全新家族,也流淌着保时捷的血脉传承。


驾驶感受

本次的试驾活动举办地位于大连,行程包括复杂的市区路段、蜿蜒的海岸公路以及一部分城市高架环路。从起步加速的第一脚“电”开始,就能让人感受到保时捷对于“车”的理解是与特斯拉这样的造车“新贵”截然不同的。
保时捷并不会刻意去凸显电动车加速时独有的“尖锐”刺激感,而是通过对踏板与动力响应性的微妙调整,让这种加速感变得“扎实厚重”。

你可不要误会了,这并不是说Taycan 4S的加速缺乏刺激,毕竟这是一台后轮胎宽度285毫米、百公里加速时间仅仅4秒的速度机器,在你刻意下探加速踏板时,四条米其林PS4高性能轮胎依然会因为强大的扭矩瞬间丧失抓地力。
我想说的是,保时捷作为一个老牌儿高性能汽车制造商,并没有因为电动机的加入,丢了品牌本身的“魂魄”。在Taycan的驾驶舱内,虽然不再有澎湃的引擎轰鸣,但轮胎与踏板、方向盘与车头之间的联动关系,依然会时刻提醒你,现在置身于一台保时捷之中。
这种感觉很奇妙,甚至有一种戴了静音耳塞去驾驶911的错觉。

有人说,方向盘的握感直接决定了一台车给人留下的第一印象。我对这句话表示赞同。不论你驾驶什么样的汽车,方向盘包裹的0.2平米的皮革,是一台车与你全身最敏感的神经末梢直接接触的部分。
无论形状、材质、阻尼感,都会经过神经系统的放大,传递给你的大脑,并永久保存在海马体中。之后每每提起这台车,这些化学信号都将成为你直白的第一印象。
因此,对于Taycan 4S而言,亚光黑涂装的GT方向盘不但带来了更有运动感的视觉效果,三九点位置凹凸有致的设计,也尽可能地贴合手掌的曲率。
方向盘包裹的皮革并不如同BBA那般一味地滑顺细腻,带有些微颗粒感的皮革表面,拥有者恰到好处的摩擦力,其中的妙处,只有体验过在连续弯道中手心出汗的“车手”才能体会。

在底盘悬架方面的造诣,是保时捷进入汽车领域开始,就引以为傲的资本。而其中最为世人所熟知的案例,莫过于他们将保时捷911极端不平衡的配重,“调理”成为全世界最具魅力的驾驶体验。
对于保时捷的工程团队而言,巧妙利用Taycan家族动力总成紧凑,重心低矮且中置这些先天优势,简直是一道“送分题”。但是,在紧凑低矮的车身内,最大限度地利用空间来布置悬架系统,来争取效率最大化,才是一个永无止境的挑战。

在市郊的国道上,散布着路坑与起伏的碎裂柏油,正是检验调校成果的理想场地。当Taycan 4S的驾驶模式处于“Normal”(标准)模式下时,避振器的阻尼会被设置在低挡,此时路面上的绝大部分颠簸都会被抹平,而对于路坑和尖锐的路面断层,避振器也能将其化解为厚实的“砰砰”声和车身从容的起伏。
如果你曾经给自己的车子更换过尺寸更大的轮圈,你也许会明白,把振动和冲击感隔绝在一组20英寸的高刚性铝合金轮圈以外,是多么困难的一件事。
当然,我认为这其中除了表现卓越的悬挂系统外,看齐Panamera的轴距表现(Taycan轴距2900毫米,Panamera轴距2950毫米,911轴距2450毫米),显然也是Taycan营造出媲美行政级轿车舒适性的关键所在。

另外值得一提的是,在“Range”(续航效率)模式下,虽然避振器阻尼依然不高,但车身高度会调整至最低,以追求更好的空气动力学外形。
这种情况下,空气弹簧并没有处于最优的弹性系数状态,因此舒适性不如“Normal”(标准)模式,同时更小的离地间隙,也更容易让车子受到地面突起物的伤害,更适合在平整的高速公路上使用。
当回想90年代,那时候的汽车性格都很“单纯”。轿车们都优雅从容,运动车则暴戾张扬。而在21世纪,如果做不到“车格分裂”,可算不上一台面面俱到的好车。在大连的海岸线上,起伏盘绕的湾岸公路吸引着我将驾驶模式旋钮转向了“Sport”(运动)模式。
想象中的地面余振并没有将我吞没,改变明显的只有方向盘传递给手掌的丰富路感。进入弯道,转向的阻尼感不会神经质一样的变得沉重,而丰富的交流感,可以直接帮你把“摩擦力”这个缥缈的物理概念牢牢握在掌心。

对于电动汽车,特别是像保时捷Taycan 4S这样被精心打造出的“作品”而言,传统燃油车的动力响应时间,变得像个充满恶意的玩笑。不论你处于“Range”(续航效率)模式还是更加激进的“Sport Plus”(运动升级)模式,Taycan都会对加速踏板做出瞬间的响应。
没有节气门开度的调整,没有喷油量的变化,没有扭矩传感器的演算,没有变速箱的铿锵啮合,你脚下传递的电信号以299792458米每秒的速度送达电动机,并在字面意义上的“瞬间”,转化为驱动车辆的扭矩,将这台2吨多的高科技产物“抛射”进下一个弯道。而各个驾驶模式的差异,决定了“抛射”力度的大小。

在车速达到120公里每小时后,位于后桥的2速自动变速箱会升入2挡。当然,紧握着方向盘的你恐怕并不会意识到这一切的发生。
只有耳边传来微弱的风噪,我猜那是反光镜排开的回旋气流,刮擦着车窗缝隙的声音。除此之外,车内只留下了“遥远”的四周传来的胎噪声在提醒你,是时候关注一下时速表了。


邦点评

在过去一段时间,来自硅谷的“技术新贵”特斯拉,依靠扎实的技术和令人咋舌的侵彻力,快速“制霸”了电动汽车领域的“新大陆”。而保时捷Taycan家族的诞生,是“旧世界”对特斯拉做出的鲜明回应。
对于电气化驱动的探索与实践,早在保时捷这个品牌诞生之前,就成为了费迪南德·波尔舍博士的“执念”。如今先驱已逝,信念长存。Taycan的诞生似乎就是对于品牌创立前那些执着与信念的“回响”。
这个回响,不但宣告着一个伟大的品牌已经踏上了前往新大陆的征途,对于全世界依然怀恋燃油时代的传统车迷而言,也无异于一个能够释怀过去,面向未来的契机。



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