“锐·混动联盟”全员就位，体验广汽本田SPORT HYBRID混动技术

在十一期间，F1大奖赛迎来了重大消息，经历了一段过山车般的赛季后，本田正式宣布将在下赛季结束时再次一次退出F1赛事，这也意味着红牛与AlphaTauri这两支在过去的18个月里都获得分站冠军，使用本田混合动力引擎登上过最高领奖台的车队，必须要在2022年寻找新的发动机供应商。但对于我们这些普通消费者来说，随着广汽本田“锐·混动联盟”的成立，其旗下各款车型逐步推出了搭载有第三代i-MMD混动系统的SPORT HYBRID锐·混动车型，让广大“本田粉”也能体验到F1围场经验带来的红利。

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广汽本田的HEV车型统称为SPORT HYBRID锐·混动，能用SPORT命名自家混动车型的车企少之又少，但本田明显有这番底气。在F1围场内，搭载本田混动引擎的红牛与AlphaTauri赛车全部站上过最高领奖台，甚至还将“老对手”法拉利一次又一次甩在身后；值得注意的是，SPORT HYBRID锐·混动相比普通燃油版车型，还重新进行了运动化调教，例如悬架支撑更强，转向虚位更小等等。

随着“锐·混动联盟”成立，广汽本田目前拥有凌派锐·混动、奥德赛锐·混动、雅阁锐·混动与皓影锐·混动（以下将简称为凌派、奥德赛、雅阁与皓影）共四款车型，从轿车、SUV再到MPV实现全面覆盖。

随着车型级别的覆盖面提升，本田品牌在中国市场推出了两款不同排量的第三代i-MMD混动系，分别基于1.5升与2.0升自然吸气发动机打造。二者在电气化结构部分完全一致，但前者的电机功率有一定降低。二者均在传统燃油车变速箱的位置搭载了一台电动CVT变速箱，其内置两台电机（驱动+发电）以及PCU动力控制单元。

值得一提的是，广汽本田暂时还未引入专为小型车设计的i-DCD单电机混动系统，因此该系统或许会在不久的将来，在“飞度锐·混动”之上与我们见面。

首先，我们先来聊聊凌派，有别于其它三款车型，虽然这款车基于本田小型车..打造，但搭载了国内首发的1.5升第三代i-MMD混动系统，其动力参数相比i-DCD单电机混动系统有着更加出色的行驶表现。

凌派在1.5升阿特金森循环发动机、双电机、蓄电池的合作下，除了可提供最大113千瓦的输出功率与267牛·米峰值扭矩外，还可实现最低百公里4.0升的油耗，动力与经济性表现相当可观。

这台1.5升阿特金森循环发动机我们也不陌生，其代号L15B3，也就是飞度身上那台大有名气的经典型号。在保证动力的同时，其热效率被提升至了惊人的40.5%，进一步优化了燃烧速度，减小了燃烧室表面积，提升了抗爆震性能，同时采用电动水泵来减少机械摩擦；小排量自然吸气发动机依然有许多值得挖掘的空间，同时也可以达到出色的动力水平。

奥德赛、雅阁与皓影均搭载基于2.0升发动机的第三代i-MMD混动系统，升级后的2.0升阿特金森发动机搭配双电机，综合最大功率可达到158千瓦。其实，如此参数表现已经超越此前2.4升自然吸气发动机可以达到的最大功率（原厂），这也是SPORT HYBRID中“SPORT ”的优势所在。

按下启动按钮，当仪表盘上显示“READY”时，代表车辆已被唤醒，无声无息的启动经常会被初次接触的驾驶者认为是未点火成功，然后又按下了启动按钮从而熄火；不过，无声无息的启动，或许才是新能源车最大的标签。

在驱动模式方面，第三代i-MMD混动系统提供了四种驾驶模式，分别为NORMAL模式、ECON模式、SPORT模式与EV模式。根据模式不同，车辆将判断驾驶情景切换三种驱动模式，共包括EV模式、混合动力模式、发动机直驱模式；值得一提的是，由于搭载了双电机，第三代i-MMD混动系统具备增程式电动车一样的行驶中充电能力，且发动机直驱时的充电效率很可观。

不用担心这些复杂的驱动模式如何切换，驾驶者只需要根据自己的需要，切换不同的驾驶模式即可，剩下的工作完全由系统自动完成。其中，在起步及巡航行驶时，EV模式将利用电池向驱动电机供应电力驱动前行；在需要快速加速时，混合动力行驶模式介入，通过发动机带动发电电机为驱动电机提供电力驱动前行。

当时速高于70公里/时巡航时，车辆会自动切换到发动机直驱模式，并会根据路况与电池余量判定是否需要使用发电机充电。据本田工程师介绍，系统会根据实际情况切换最适合的模式，始终维持在最佳燃油经济性下运行，不必担心油耗成本增加。

视频：驱动模式切换实测

值得一提的是，第三代i-MMD混动系统的驱动模式切换十分频繁，其中油门开合度的变化甚至是路面起伏都会直接影响模式切换，系统会自动选择最佳模式。切换过程一切悄无声息，在车内丝毫无法感受到任何变化，车辆从纯电切换到混动再切换到直驱，只能通过仪表盘中的指示器来分辨。

作为一款SPORT HYBRID锐·混动车型，无论是凌派还是奥德赛，都可以赋予驾驶者充沛的动力充沛，电动机所带来的强劲推背感与发动机介入是源源不断的动力，是1.5T燃油版车型很难比拟的。此外，驾驶者当然也不需要可以刻意控制右脚来保证燃油经济性，在猛踩油门后也不必担心电量过低的问题，一旦进入巡航工况又或是踩下制动（动能回收），发电机都会源源不断为电池组进行充电，来保证在城市道路与高速路段都可以及时补充电力。

方向盘背后的拨片并非用于换挡，而是用于控制动能回收，系统提供四个等级的减速调整，原则上等级不表示能量回收的效率，而是通过调整等级来调节减速强度。强度提高，用电机回收的能量就会增加。

值得一提的是，本田的设计思路是让动能回收成为制动的第二种选择，同时通过踩下制动踏板和用拨片调节减速回收能量的量是一样的。不过，这也意味着在踩下油门后，设置好的回收等级会“清零”，动能回收默认为最低等级，锐·混动车型没有独立的动能回收调节开关。其实，这不太符合中国消费者的使用习惯，学习成本也过高。

值得一提的是，第三代i-MMD混动系统将混动系统电池放置在了后座下方，而电池的散热系统吸气口则位于后排一侧或是座椅下方的位置。在凌派的试驾稿件中小编曾经与大家聊过这个问题，对于凌派这种车内宽度有限的车型来说，吸气口很容易就会被体型较大乘客挡住，从而出现“嗖嗖”的风声，在雅阁锐·混动车型上，电池的通风口是被设计在第二排中间座椅下方的，在实际使用过程中非常容易被全包式的脚垫堵上，从而影响通风。

在一天的驾驶中，四款锐·混动车型都展现出了极其出色的燃油经济性水平，。需要注意的是，四款车型的试驾路线完全不同，拥堵程度与驾驶者也完全不同，因此百公里油耗不做参考。但从实测的数据来看，凌派、奥德赛、雅阁与皓影的实测百公里油耗分别为6.9升、7.3升、5.8升与5.1升，表现已经十分出色了。

编辑总结：根据外媒报道，本田欧洲高级副总裁Ian Howell发表了一篇文章，呼吁英国政府不要只关注电动汽车，应重新审视混合动力汽车的重要性。其表示，纯电动汽车并不是“万能药”，更不应该在2035年前完全取代传统内燃机。的确，本田的i-MMD双电机混合动力技术曾于2017年、2019年和2020年三次获得“沃德十佳发动机”称号，也曾以60升油量创下2143.8公里的极限续航成绩。而截至目前，广汽本田SPORT HYBRID动力产品的2019年销量为66686辆，同比增长256%，累计销量突破12万辆，其受欢迎程度可想而知。

我们还需要更多数据说明问题吗？其实，对于普通消费者而言，谈及地球的“安危存亡”大可不必，锐·混动车型的价格相比燃油版没有提升太多，但在性能、操控与NVH静谧性上都有本质改变，我们似乎已经不能要求混动车型能带来更多了，至少我们能得到的不仅仅是省油。