“锐·混动联盟”全员就位,体验广汽本田SPORT HYBRID混动技术

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在十一期间,F1大奖赛迎来了重大消息,经历了一段过山车般的赛季后,本田正式宣布将在下赛季结束时再次一次退出F1赛事,这也意味着红牛与AlphaTauri这两支在过去的18个月里都获得分站冠军,使用本田混合动力引擎登上过最高领奖台的车队,必须要在2022年寻找新的发动机供应商。但对于我们这些普通消费者来说,随着广汽本田“锐·混动联盟”的成立,其旗下各款车型逐步推出了搭载有第三代i-MMD混动系统的SPORT HYBRID锐·混动车型,让广大“本田粉”也能体验到F1围场经验带来的红利。 [原创文章:www.11jj.com]

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广汽本田的HEV车型统称为SPORT HYBRID锐·混动,能用SPORT命名自家混动车型的车企少之又少,但本田明显有这番底气。在F1围场内,搭载本田混动引擎的红牛与AlphaTauri赛车全部站上过最高领奖台,甚至还将“老对手”法拉利一次又一次甩在身后;值得注意的是,SPORT HYBRID锐·混动相比普通燃油版车型,还重新进行了运动化调教,例如悬架支撑更强,转向虚位更小等等。

随着“锐·混动联盟”成立,广汽本田目前拥有凌派锐·混动、奥德赛锐·混动、雅阁锐·混动与皓影锐·混动(以下将简称为凌派、奥德赛、雅阁与皓影)共四款车型,从轿车、SUV再到MPV实现全面覆盖。

随着车型级别的覆盖面提升,本田品牌在中国市场推出了两款不同排量的第三代i-MMD混动系,分别基于1.5升与2.0升自然吸气发动机打造。二者在电气化结构部分完全一致,但前者的电机功率有一定降低。二者均在传统燃油车变速箱的位置搭载了一台电动CVT变速箱,其内置两台电机(驱动+发电)以及PCU动力控制单元。

值得一提的是,广汽本田暂时还未引入专为小型车设计的i-DCD单电机混动系统,因此该系统或许会在不久的将来,在“飞度锐·混动”之上与我们见面。

首先,我们先来聊聊凌派,有别于其它三款车型,虽然这款车基于本田小型车平台打造,但搭载了国内首发的1.5升第三代i-MMD混动系统,其动力参数相比i-DCD单电机混动系统有着更加出色的行驶表现。

凌派在1.5升阿特金森循环发动机、双电机、蓄电池的合作下,除了可提供最大113千瓦的输出功率与267牛·米峰值扭矩外,还可实现最低百公里4.0升的油耗,动力与经济性表现相当可观。

这台1.5升阿特金森循环发动机我们也不陌生,其代号L15B3,也就是飞度身上那台大有名气的经典型号。在保证动力的同时,其热效率被提升至了惊人的40.5%,进一步优化了燃烧速度,减小了燃烧室表面积,提升了抗爆震性能,同时采用电动水泵来减少机械摩擦;小排量自然吸气发动机依然有许多值得挖掘的空间,同时也可以达到出色的动力水平。

奥德赛、雅阁与皓影均搭载基于2.0升发动机的第三代i-MMD混动系统,升级后的2.0升阿特金森发动机搭配双电机,综合最大功率可达到158千瓦。其实,如此参数表现已经超越此前2.4升自然吸气发动机可以达到的最大功率(原厂),这也是SPORT HYBRID中“SPORT ”的优势所在。

按下启动按钮,当仪表盘上显示“READY”时,代表车辆已被唤醒,无声无息的启动经常会被初次接触的驾驶者认为是未点火成功,然后又按下了启动按钮从而熄火;不过,无声无息的启动,或许才是新能源车最大的标签。

在驱动模式方面,第三代i-MMD混动系统提供了四种驾驶模式,分别为NORMAL模式、ECON模式、SPORT模式与EV模式。根据模式不同,车辆将判断驾驶情景切换三种驱动模式,共包括EV模式、混合动力模式、发动机直驱模式;值得一提的是,由于搭载了双电机,第三代i-MMD混动系统具备增程式电动车一样的行驶中充电能力,且发动机直驱时的充电效率很可观。

不用担心这些复杂的驱动模式如何切换,驾驶者只需要根据自己的需要,切换不同的驾驶模式即可,剩下的工作完全由系统自动完成。其中,在起步及巡航行驶时,EV模式将利用电池向驱动电机供应电力驱动前行;在需要快速加速时,混合动力行驶模式介入,通过发动机带动发电电机为驱动电机提供电力驱动前行。

当时速高于70公里/时巡航时,车辆会自动切换到发动机直驱模式,并会根据路况与电池余量判定是否需要使用发电机充电。据本田工程师介绍,系统会根据实际情况切换最适合的模式,始终维持在最佳燃油经济性下运行,不必担心油耗成本增加。

视频:驱动模式切换实测

值得一提的是,第三代i-MMD混动系统的驱动模式切换十分频繁,其中油门开合度的变化甚至是路面起伏都会直接影响模式切换,系统会自动选择最佳模式。切换过程一切悄无声息,在车内丝毫无法感受到任何变化,车辆从纯电切换到混动再切换到直驱,只能通过仪表盘中的指示器来分辨。

作为一款SPORT HYBRID锐·混动车型,无论是凌派还是奥德赛,都可以赋予驾驶者充沛的动力充沛,电动机所带来的强劲推背感与发动机介入是源源不断的动力,是1.5T燃油版车型很难比拟的。此外,驾驶者当然也不需要可以刻意控制右脚来保证燃油经济性,在猛踩油门后也不必担心电量过低的问题,一旦进入巡航工况又或是踩下制动(动能回收),发电机都会源源不断为电池组进行充电,来保证在城市道路与高速路段都可以及时补充电力。

方向盘背后的拨片并非用于换挡,而是用于控制动能回收,系统提供四个等级的减速调整,原则上等级不表示能量回收的效率,而是通过调整等级来调节减速强度。强度提高,用电机回收的能量就会增加。

值得一提的是,本田的设计思路是让动能回收成为制动的第二种选择,同时通过踩下制动踏板和用拨片调节减速回收能量的量是一样的。不过,这也意味着在踩下油门后,设置好的回收等级会“清零”,动能回收默认为最低等级,锐·混动车型没有独立的动能回收调节开关。其实,这不太符合中国消费者的使用习惯,学习成本也过高。

值得一提的是,第三代i-MMD混动系统将混动系统电池放置在了后座下方,而电池的散热系统吸气口则位于后排一侧或是座椅下方的位置。在凌派的试驾稿件中小编曾经与大家聊过这个问题,对于凌派这种车内宽度有限的车型来说,吸气口很容易就会被体型较大乘客挡住,从而出现“嗖嗖”的风声,在雅阁锐·混动车型上,电池的通风口是被设计在第二排中间座椅下方的,在实际使用过程中非常容易被全包式的脚垫堵上,从而影响通风。

在一天的驾驶中,四款锐·混动车型都展现出了极其出色的燃油经济性水平,。需要注意的是,四款车型的试驾路线完全不同,拥堵程度与驾驶者也完全不同,因此百公里油耗不做参考。但从实测的数据来看,凌派、奥德赛、雅阁与皓影的实测百公里油耗分别为6.9升、7.3升、5.8升与5.1升,表现已经十分出色了。

编辑总结:根据外媒报道,本田欧洲高级副总裁Ian Howell发表了一篇文章,呼吁英国政府不要只关注电动汽车,应重新审视混合动力汽车的重要性。其表示,纯电动汽车并不是“万能药”,更不应该在2035年前完全取代传统内燃机。的确,本田的i-MMD双电机混合动力技术曾于2017年、2019年和2020年三次获得“沃德十佳发动机”称号,也曾以60升油量创下2143.8公里的极限续航成绩。而截至目前,广汽本田SPORT HYBRID动力产品的2019年销量为66686辆,同比增长256%,累计销量突破12万辆,其受欢迎程度可想而知。

我们还需要更多数据说明问题吗?其实,对于普通消费者而言,谈及地球的“安危存亡”大可不必,锐·混动车型的价格相比燃油版没有提升太多,但在性能、操控与NVH静谧性上都有本质改变,我们似乎已经不能要求混动车型能带来更多了,至少我们能得到的不仅仅是省油。


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