插电混动真的要凉？从降本需求看未来政策

正如前2篇研究周报所谈，插电式混合动力汽车在国内市场不温不火，总体发展速度相对平稳。第三篇将对当前的补贴、购置税，以及其他政策性鼓励做估算，并对现有车辆的实际销售价格做梳理，预判未来对于插电式混合动力的各项政策。 [原创文章：www.11jj.com]

第三篇 政府的决策：基于现在大数据监控有关PHEV的实际情况，来分析判断政府对于下一步插电式混合动力作为一个全场景使用的车辆，与插电运行带来的社会效益的平衡

一、政策支持力度

与纯电相比，补贴下降的趋势总体而言要求比较稳定，插电式混合动力在现金补贴上的变化不是特别大。展望后补贴时代，在供给侧，中央政府已经推出了接棒购置补贴的“双积分政策”，用于规划和引导车企持续生产足够数量的、达到一定技术水平的新能源汽车。目前来看，对于插电式混合动力在未来双积分下维持2分的可能性比较大，调整余地不多。

图1 新能源乘用车补贴政策和插电式混合动力补贴对比

在需求侧，地方性的激励政策必须要发挥“顶梁柱”的关键作用，充分地拉动市场需求，保证汽车企业生产出来的新能源汽车能够被市场与消费者所接受。但是从长远来看，插电式混合动力在不同的应用领域，如分时租赁、出租车、网约车的使用空间被限制，只能往私人用车方面走。

图2  地方新能源汽车的激励机制

因此，插电式混合动力面对的情况是，随着今后3万元的补贴进一步消失，几个主要限购城市的牌照拍卖价格相对稳定。这部分未来定向发给私人和其他领域延展的可能性不大。因此未来插电式混合动力在有限的牌照支持下，需要在市场端去说服消费者购买。

图3 地方的支持政策折算成货币收益，主要是牌照价值带来的

二、市场端带来的降本压力

从市场定价策略来看，当前大部分企业对于插电和纯电在这两年的发展，还是倾向于纯电，这里有很多的细节，特别是降本的压力。

2018年由于高里程补贴，在国补端如果能量密度系数和百公里耗电系数都做好，补贴非常高。因此我们看到当前300公里的价格线拉到了8-10万，350公里的到了12万，而400公里的车辆进入了14万左右的空间。

相比之下，插电式混合动力价格体系则继续坚守在15万元以上。较为明显的价格差异体现在比亚迪新发布的元系列、宋系列的定价差异上。插电式混合动力明显要贵于纯电不少，不同轴距的小型、紧凑型和重型SUV的价格区分度也不是特别高。

表1 元的插电和纯电的价格差异巨大