本田XR-V的驾乘感受和德系SUV差异有多大？日行千里之后再说答案｜横仕

之前驾仕派利用自购的大众探歌，完成了与宝沃BX5的数据对比，但这种仅基于仪器测试的结果，并不能完整体现出不同产品在驾乘体验上的差异。这次我们再找到在13万元-15万元价位销量领先的本田XR-V加入评测，与宝沃BX5和大众探歌一起，完成了一次往返超过500公里的长途跋涉。经过高峰期的城区拥堵、人烟稀少的高速公路和海拔超过4000米的盘山路，我们从驾驶与乘坐的直观感受，再来判断这三款SUV之间的差异。 [转载出处：www.11jj.com]

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首先还是来复盘三款测试车型的情况。原本我们计划是借到1.8L排量的本田XR-V，毕竟价格会和宝沃、大众车型更相近，但走遍各个租赁..和同事们的朋友圈，这部热销车型却很少有渠道能够借出，好不容易才在私人手中租到这部指导价13.78万的XR-V 1.5L LXi CVT经典版。好消息是1.5L地球梦发动机更能代表本田大法的精髓，实际加速表现并不输给XR-V的1.8L版本太多，而且燃油经济性也更好，考虑到这回不用横测数据，主要是看待车辆的动力匹配与底盘反馈，所以本田XR-V也不吃亏。

只是由于它是车系的入门级版本，所以整体配置水准较宝沃和大众就落后一大截，除了主动电子安全系统比较齐备外，第二排靠背角度可调节是为数不多的亮点，而且车主除了把皮革/织物混搭座椅替换为全皮材质外，还将这部车原本的5英寸中控液晶屏升级为更大尺寸的汽配城产品，只是使用体验很糟糕。

老熟人探歌280TSI DSG两驱舒适型，是两驱版本中的次顶配车款，但由于选装了18寸轮毂、电动尾门和双色车身，驾仕派自购的这款大众SUV裸车价超过18万。这样的高价位下，它的配置还是有一些亮点，比如LED灯组、前/后排头部气帘、发动机启停、无钥匙进入/启动、全景天窗、真皮座椅、带手机互联功能的6.5英寸液晶屏、车内氛围灯和主动刹车系统。可是从整车用料水准来看，探歌确实配不上这样的价位，远不及宝沃和本田车型，虽然大致观感并不算寒酸，可坐在车内随处可见的硬塑料铺成，也着实给人廉价感。

至于我们借到这部指导价15.58万的宝沃BX5 20TGDI自动两驱领先型，已经是1.4T动力的最高配置，所以在装备水准上无疑是三款车型中最全面的选择。全景环车影像、电动尾门、感应雨刮、疲劳驾驶提醒、外后视镜自动防炫目/加热/电动折叠、自动分区空调和带导航、道路救援和车联网的8英寸中控液晶屏都出现在这辆宝沃BX5上面，科技感领先竞争对手。

其实，就算降低两个配置级别，换成和本田XR-V价位相当的BX5 20TGDI先锋型——前者13.78万元，后者13.68万元——宝沃也提供了LED日行灯、前排侧气囊、倒车影像、自动驻车、全景天窗、无钥匙进入/启动、远程启动、主驾驶席电动调节、后排中央扶手和带手机互联的8英寸中控液晶屏，比同价位的XR-V和探歌都更具性价比。

需要说明的是，这次三款车可能配置上、甚至动力总成差别比较明显，所处价格带也参差不齐。这并不是我们故意而为，主要是因为车辆租借很难完全一致。就我们的体验来说，本田这款小型SUV的 1.8L产品和1.5L产品并没有明显的差别，除了动力引擎排量带来的些许动力差别，整体的底盘风格和动态表现应该说基本一致。13万元价位的宝沃BX5和我们此次试驾的车型在机械性能上没有差别，15万元的XR-V也并不比13万元的版本好多少。至于探歌，拥有高半级价格的它只能当做标杆来比较。

说到底，我们很难用一个完全公平的标准来进行车辆的评价，可能唯一的做法就是同一价格指标的车所具有的机械性能。

而且从车身尺寸上看，这三款车型几乎是三种不同量级。长度4270mm、宽度1772mm的本田XR-V，轴距保持在2610mm，属于小型SUV中比较优秀的水准，而大众探歌在增长轴距后达到2680mm，加之4318mm的车长和1819mm的车宽，勉强晋升到紧凑级范畴。至于车身长度4490mm、宽度1877mm的宝沃BX5，则拥有2685mm的轴距，从参数上来看可以被纳入标准的紧凑级SUV序列当中。

当然从实际乘坐空间上看，三款车型的差异并没有车身数据看起来那么明显。本田善于从机械布局中找到合理的规划，所以XR-V的后排也有良好的坐姿，而加长轴距后，大众探歌的后排腿部空间是很宽裕的，只是横向宽度一般，至于宝沃BX5则处在适中的水准，偏柔软的座椅会让它在长途行车时的舒适度得到提升。

项目一：城市拥堵道路PK变速箱

在城区里完成集结后，驾仕派测试团队沿着拥堵的出城方向行驶。在这样低速下频繁的循环起步、加速和制动，对大众的DSG双离合变速箱是严酷的考验，虽然驾仕派的舒适型探歌没有使用代号DQ381的7速湿式双离合变速箱，但如今DQ200的7速干式双离合变速箱也得到很好的优化。正常行车时，探歌在换挡的时机选择上还是比较靠前，整个平顺度没有太多可以挑剔的地方，机械结合的声响也很容易被周遭的环境声覆盖。但面对需要反复踩放油门踏板的路况，大众双离合变速箱就变得过于敏感，对于是否应该升降挡时常有些犹豫，这样错开最佳时机后就会有明显的闯动感，加之本身探歌在2000rpm之内的动力输出不够饱满，往往促使急性子的驾驶员多压一下油门，这就放大了顿挫的观感。

相比之下，使用技术成熟的爱信6速自动变速箱，让宝沃BX5在城市道路里的友好度更高。即便我刻意尝试在加速时突然丢开油门踏板，然后再给油跟上，这具变速箱也不会有突兀的顿挫，整个节奏保持平稳有序。而在需要持续加速的状态下，爱信变速箱对油门反馈的理解也做得不错，它会适度提高升挡转速到2500rpm之后，考虑到本身宝沃BX5的油门初段就设置得比较敏感，低速下的动力输出很有劲，所以在城市里行走不会有跟不上的疲惫感。

同样会让我给予好评的，是本田XR-V。作为三车中唯一的自然进气发动机，虽然它的动力储备比较寒酸，但L15B5引擎与CVT无级变速箱的配合却是格外默契，就算中低速下XR-V没有过往日系车型轻快的动作，可只要习惯油门行程后，它的跟随感却是十分贴合心意。当然XR-V的踏板反馈力度在三款车中最沉，这是让我始料未及的细节，所以在提速时它给我的主观感受更慢，总是想多踩下点油门找到更强的加速度。

总结来讲，像本田这样的CVT无级变速箱，确实能帮助XR-V在城市道路里找到更舒适的驾乘体验。至于爱信6速自动变速箱这类成熟的产品，匹配到1.4T动力的宝沃BX5身上，同样也可以带来良好的平顺度。一度被妖魔化的大众双离合变速箱，现在早已修复了早期的诸多故障，日常行车时的表现不错，但低速频繁的升降挡难免也有轻微顿挫，蠕行时细微的振动也降低了质感。

项目二：高速路段互怼动力总成

驶入高速道路后，探歌有如鱼得水般的畅快，之前略显憋屈的DSG双离合变速箱在大开大合的开阔路况下将动力衔接得颇为利落。这时大众新款EA211引擎也将110kW最大功率和250N·m峰值扭矩系数释放，仅1375kg的整备质量让我们超车时的动作十分干净。度过油门初段的轻微迟滞后，涡轮增压发动机就能源源不断的推动探歌一路向前，即便是80kph巡航下的再加速，也不会有大段时间思考人生，基本就是半秒酝酿后就能有明显的提速感知。

在封闭测试道路上，我们尝试持续加速到160kph，这时大众探歌行车姿态依旧稳定，脚下油门还有再上探的余量，只是方向盘随速转向的力度还是太轻浮，给人不够安定的心理暗示，虽然它的底盘反馈并不是这样。

同样搭载1.4L排量涡轮增压发动机的宝沃BX5 20T车型，在高速行驶时和探歌表现出的状态略有差异。首先这款车型在配置更多的情况下，整备质量达到1560kg，这让宝沃引擎在与EA211发动机的动力输出数据完全一致的情况下，整个提速的畅快被另种绵柔的内力替代。简单的比喻，在80kph车速下全油门超车，探歌在迟疑后会像敲破玻璃杯的水一样涌出动力，而宝沃BX5更像是倒进杯里的啤酒，沉稳而悠长。

比较现实的比较，在封闭道路测试时，我们同样可以轻松的驾驶BX5越过160kph车速，后续也依旧留有余地。而且和探歌对比的话，高速路况下的宝沃方向盘稳定度更沉手，整个悬架在起伏时也能保持紧绷，平稳感上佳。

本田XR-V无论动力系统还是底盘悬架都要低过宝沃与大众的产品，但它算是再度给出了期望之外的答案。原本城区行驶时，我觉得本田地球梦引擎的96kW最大功率与155N·m峰值扭矩仅是不错的程度，但放在高速道路上它的水准却足以让人刮目相看，，模拟7速的CVT让持续加速到120kph的过程都维持在高效的动力发放区间，大油门的情况下整个提速过程十分干脆。当然这也可能是占了XR-V车重不足1.3吨的优势。只是在封闭道路尝试160kph的车速时，1.5L的排量让XR-V明显后续乏力，再往上蹦很艰难，而且XR-V在高速状态下的隔音已经十分炸裂，宝沃明显在降噪环节胜出。

总结三款车在高速道路上的表现，我认为大众探歌的动力总成达到预想的高度；宝沃BX5则更稳一些，符合它更大众化的定位；而本田XR-V的1.5升引擎在日常驾驶中有超乎期待的高效，仅仅是高转速时噪音问题无解。

项目三：盘山公路战底盘

最后一段路途，我们需要从平原地区经映秀，从1000米海拔一路攀爬至4500米左右的巴郎山垭口，中途连绵不断的多弯山路也将严苛考验三款车型的动力匹配与底盘悬架调试。

从动力表现来讲，我认为大众TSI+DSG的表现无可挑剔，即便只是D挡下驾驶，变速箱也可以积极的响应油门的号令，维持高转速下饱满的扭矩输出，若是抛弃对燃油经济性的执念，探歌在S挡下会更有活力，敏感的油门踏板能最大限度的实现我对动力的索取，几乎在弯中就可以猛扑向前，之前低转速下欠口气的感觉也被抛掷脑后。

虽然在开快之后，探歌的方向盘手感依旧没有浓烈的回正力矩，但我们得肯定大众SUV的指向性是很精准的，基本手上的转向动作都能忠实体现到车头的导向上。而且探歌的底盘状态也很清晰，基本我能从方向盘和座椅上得到足够多的路况反馈。但事实上我却不敢把它逼得太厉害，因为在悬架初段的硬朗之后，探歌有一段柔软的缓冲带，在车速较快的拉过弯道时，它让侧倾出现得有些神经质般突然，不够熟悉车况的话会想像给驾驶员黄牌警告。我想这应该又是大众产品本土化改良的一部分，毕竟在通过滑坡修缮路面时，它的减震减振处理还是可圈可点，我想如果一汽大众能把这部分精力用在提升底盘降噪隔音上，探歌应该可以有更好的表现。

山路当中的本田XR-V，并没有成为车迷们想象里GK5神车的Cross版。当然在动力表现上，本田还是做足本分，即便扭矩比两个对手少了近100N·m，但凭借CVT变速箱积极的配合，起码在出弯时那一瞬间我不会觉得脚下踩空，而且超越慢车时也只用稍微提前一两秒提速或拨入S挡拉高转速，就能干净的完成任务。可以说在中低速下，这部轻巧的XR-V真不太容易被大众和宝沃甩开距离。

不过本田为XR-V准备的悬架就显得过于生硬了些，当然你可以认为这是象征运动化的表现。以20到30kph车速从颠簸的崎岖中碾过，XR-V对弹跳的缓冲是三车中最少的，如果抱着“不是自己的车开起来最快”的心态直接冲过，这种上下的幅度也丝毫不会缩水，即便它有着扁平比达到60的优科豪马轮胎。对于一部家用SUV，这种偏硬的调试在舒适度上并没有什么优势，。更让我担忧的是本田没有把这种风格贯穿到XR-V的弯中极限，虽然它的方向盘中央感强烈，指向性也较为清晰，但极限却像一张薄纸——当我在线内游走，它的侧倾与稳定都让人满意，可若是有越界的话，撕响的车轮会最早发出警告，再快一些就很艰险才能维持稳定。我想那些本田爱家会说，XR-V也是有玩味的选择，但对于普通家庭用户而言，它可能太直男了些。