首迎负增长时代，品牌淘汰赛正在加速

二十年前的1998年，中国乘用车产销逐步超越商用车，私家车市场开始蓬勃发展。那一年，销量数字以十万辆为单位。

十年前的2008年，中国汽车销量早已打开局面，中国市场逐步跃居世界第一。那一年，销量数字以百万辆为单位。

[本文来自：www.11jj.com]

2018年，在经历过销量几何倍数增长的黄金20年后，中国乘用车市场销量定格在了3000万大关上下。这一年，中国车市进入微增长下行通道新常态。

在从十万到千万的市场增容期谈发展，谈的是抓住机遇的能力。但在新时期谈发展，正像李书福所说的：“吉利每天都在思考怎样让自己活下去”，谈的是如何不被淘汰。

以小车开创市场，曾经顺风顺水的铃木在这一年退出了中国市场，徒留“当年勇”的唏嘘；曾几何时，较早以时尚、动感、流线等设计语言征服市场的韩国车企，也正处在触底反弹的艰难时刻；百年福特在不断地做减法，却仍未能阻止股价市值蒸发四分之一，创九年新低，中国市场多年再无新的力作登台，自然只能得到愈发巨大的市场阻力；以抄袭豪车设计俘获人心的套路，也在日渐成熟的中国消费者眼中失去了光彩，这让众泰等一票投机厂商的生存空间变得狭窄阴冷。像这样色彩偏于黑白的悲情故事，在中国车市并不鲜见。

虽有些措不及防，但市场的拐点已经显现，品牌淘汰赛就这样开场了，且正在加速。无论是国际车企、合资车企，还是自主车企，过去是谈发展的好与坏、快与慢，新一轮赛制变更为淘汰赛，现在是时候谈生与死的严肃话题了。

正值中国车市26年以来最冷的“金九银十”深秋，车企如何稳增长、调结构，应对生死大考？

独善其身与合作共赢新试探

在车企间的合纵连横版图早已呈现并在不断深化的今天，孤立无援者生存下去的希望更加渺茫。但当大家都在渴望合作共赢之时，更深层次的发展逻辑却是首先做到独善其身，拥有更强的市场竞争力。

这是个弱弱联手无用功，弱强联合不成行，强强联姻方共赢的时代，自强的意味反而变得愈加浓重。

合资股比限制的彻底放开，让市场决定话语权的新试探，正是佐证。当汽车行业的中外合作已经开始逐渐摆脱政策保护下“市场换技术”的套路，新时期的汽车合资更多的是基于互惠互利的双向选择，合资股比的拉扯与角力，更是时时刻刻提醒着所有车企，万万不能掉以轻心。

合资股比第一枪打响，华晨与宝马的拉扯暂告段落，曾经50带来理所应当的安逸，被如今25与75各自心中的五味杂陈所代替，谁更欢喜谁更忧，也正是自身市场竞争力的写照。刚刚牵手成功的长城宝马仍在坚持着50:50的合作框架，技术共享与销售渠道建设构成了双方战友般的关系，而后续的每一步，都将决定微妙关系中双方话语权的孰轻孰重。第二枪打向哪里尚不得而知，有传闻说是长安福特。无风不起浪，福特全球第二大市场绝对值得加码，但仍处下行通道的它，话语权又能强硬到何等程度呢？

特斯拉成为首家独资造车外企，全亚洲唯一超级工厂落户上海已成定局，作为全球领先纯电动车企，无数造车新势力将其定为对比标杆，这也从另一个侧面说明着独善其身的重要性。在中美贸易战的高额关税催生的大量进口车型国产化进程中，众多国际车企已经动身。当产能从规划变为现实，中国车市即将迎来又一次洗牌。

在资本的寒冬中取暖

一边是愈演愈烈的淘汰赛，一边是雨后春笋的造车新势力入局，当老玩家一不留神坠入资金周转的困境，却发现要同新人们一起寻求资本的青睐。优势在于曾经造就辉煌的底子仍在，劣势在于负债累累的状态与令人心生忧虑的老旧思维方式不能彻底转变。况且新人们真的太会讲故事了，至少只看皮毛的话，他们确实更光鲜亮丽些。

备受争议的蔚来被美国股市欣然接受，传统汽车集团分拆业务申请IPO的案例也并不鲜见，如果上市寻求融资还算上策的话，其他的方式则看起来被动许多。

宝能65亿元入股观致后，销量猛增，但究竟是自家出行公司的订单硬撑，亦或是市场活性增强，仍是问号；奇瑞用“胡说八道”回应收购谣言，却无从抗拒资金周转压力下的增资扩股162亿元；福田董事会全票审议通过,正式公开挂牌转让宝沃67%的股权，挂牌价格为38.686亿元。

在产能过剩与负债高筑的倒逼之下，江淮、海马沦为代工厂，力帆车和家“资质租借”新模式也即将浮出水面，西虎被电咖收购，华利“一元”将资质及其超过8亿元的债务卖给拜腾。

不仅是造车企业，全国领先的经销商集团也撑不住了，庞庆华称：“庞大走了重资产的发展路线，采用传统的买地建店的方式。市场好的时候，无所谓好坏，可一旦经济遇到风吹草动，选择自建方式的资金流就会受到巨大制约。这段时间，我们每天都在商讨度过危机之策。”

忍痛割肉或融资成功只是变革的开始，任重而道远；变卖家当后的出局令人唏嘘，却也让接手资质的造车者成为新的希望。淘汰或触底后的强势回升，也许只是一念之差，残酷，却只得如此。

向上探索，更要稳住基盘

包含传统车企、造车新势力以及经销商集团在内，豪华车市场这块蛋糕多年来一直是诱人的，在向上探索的路上，我们惊喜于领克、WEY等调性定位逐渐走高的探路者出现。

但随着经济大环境发生变化，向上也同样需要坚实的根基。一路逆势高更猛进的吉利深谙这个道理，林杰曾在采访中向汽车头条APP谈到：“A级车是中国市场最大的基盘，也是吉利多年来深耕的领域，把根稳住，不能心急，一步一步稳中求进，向上探索不能追求一步登天，更不能追求暴利，而是要真正做好精品化的国民用车，让市场接受。无论市场有什么风浪，相信最亲民的A级车市场，也必定是受影响最小的。”

新时期的发展逻辑确实正在发生变化，向上的方向不变，向下扎根的动作也要牢固。

当豪华品牌逐渐扩增细分市场应对各层次消费升级，欲在小型车领域分一杯羹之时；当以价换量的虚假繁荣也逐步上探至豪华车领域之日，真正做到让市场承认品牌价值有所提升，，才是应对竞争压力的长久之计。

淘汰赛进行时，中国车市马太效应已现，强者愈强，弱者终被淘汰。谁在变革中勇于试探？谁在大潮中裸泳，却在退潮时尴尬？谁又能笑到最后呢？广州车展作为拐点之年的收官之战，我们或许能得到些许答案。