因为VTEC被称为技术本田，但是会玩VTEC的可不仅仅是本田(2)

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VVT-I是丰田为了让引擎在不同转速时，都能够有最佳的进气效率与燃烧状态。所开发出来的可变气门相位系统，目前广泛地使用TOYOTA 或 LEXUS 旗下的车款。其原理是，在进气凸轮轴普利盘中，加入一组称为VVT-I CONTROI 圆盘机构。而ECU 在接收转速 负载等讯号后。便驱动电磁阀以连续、无段的方式转动VVT-I CONTROI。并可向进角、 远角两种不同方向转动，提前或延后整个气门相位。虽然，VVT-I并没有控制气门扬程的机构。但是能改变双凸轮轴相位角达到60度之多，已经足够让低转速与高转速气门重叠角拥有相当大的差异。

因为日益苛刻的环保法规，丰田目前旗下几款新引擎上搭载了DUAL VVT-I机构。也就是进、排气侧普利上都有VVT-I机构。所以能更加地强化各转速域的出力与优化燃油经济性以及环保的诉求。代表引擎：2GR-FE CAMRY 3.5 268hp/6200rpm

VVT-I 虽然能够改变凸轮轴相位来控制气门重叠时间，让引擎在各转速域都兼顾了输出与经济性能。但在高转速时无法改变气门扬程。也使得最大马力输出受到先天上的限制。因此，在2000年时，TOYOTA 发表了由VVT-I所进化而来的VVTL-I，并搭载在七代CELICA 的2ZZ-GE引擎上，VVTL-I与VVT-I最大的差别，就是多了可变气门扬程的设计。构造上也与本田的VTEC类似。以一组摇臂内的PIN，决定该由何种凸轮轴来顶开气门。低速时，摇臂中的PIN并未移动，气门由角度较小的凸轮轴驱动，而在高转时PIN会移动，使得气门转由高角度凸轮轴驱动，以得到更大的气门扬程。引擎代表：2ZZ-GE ZZT231 190hp/7600rpm 。

NISSON VVL 

日产的VVL，原理类似于HONDA VTEC 机构，拥有两组低速凸轮轴及一组高速凸轮，并借由油压系统决定摇臂锁定是否，决定该由那组凸轮轴顶开气门，与VTEC以水平移动插销固定摇臂的方式不同。VVL在高转速时，摇臂内部的活塞是以垂直方向将两旁低速凸轮的摇臂下压固定，使得高速凸轮得以控制气门开启。并可分为三阶段来改变气门扬程，也能比两段式的VTEC的动作更加的柔顺。阵营中的SR20VET 这具涡轮引擎也因为有了VVL 的加持，才让SR 系列引擎初次到达280匹的法规上限。

引擎代表：SR20VE P12 204hp/7200rpm  21.0kgm/5200rpm.