四问增程式电动汽车:“叫好不叫座”的尴尬现实能否被打破?| 中国汽车报

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10月15日,车和家在2019款幻想ONE还没实现交付的底细上,发布了2020款幻想ONE上市,2019款幻想ONE的车主能够直接拿到2020款的幻想ONE,在交付时间上延迟一个月。



10月23日,日产的Note e-POWER稀奇版车型正式亮相2019东京车展,新车在现款车型上追加了大量的nismo品牌运动套件,整体外观跑车味更足,让人眼前一亮。


这两则新闻将业界的目光再次聚焦到了增程式电动汽车上。从全球局限来看,增程式电动车型的市场示意一贯不尽如人意,正式推出增程式电动汽车的车企屈指可数,今朝市面上主流增程式电动汽车的销量示意并不算好。凭证交强险数据,2018年宝马i3在国内累计销量1394辆,个中纯电动版本1321辆,增程版本只有71辆。别克Velite5销量仅为2561辆。



  此前,全国政协副主席、中国科学手艺协会主席万钢,中国工程院院士杨裕生,中国汽车工程学会声誉理事长付于武等都曾在民众场合灯号光鲜地撑持增程式电动汽车的手艺路线。2019岁首,国度发改委发布的《汽车财富投资治理规定》,也将增程式电动汽车划归为纯电动汽车范畴。


  在舆论情形和政策情形都有利于成长的景遇下,增程式电动汽车的现状、趋势、需求以及市场前景都需要细心研判。为此,《中国汽车报》记者采访了多位业内专家以及企业高层,考试对增程式电动汽车的热点话题进行理会。



议题一
  增程式手艺成长现状若何?


  同济大学校长助理、智能型新能源汽车协同立异中心主任余卓平认为,增程式电动汽车的手艺有两个核心:一是带动机手艺,二是增程器电控手艺。从现在的手艺底细来看,这两个手艺都是相当成熟的。当前国内大多数整车厂没有向增程式电动汽车倾向成长,原因在于,国度新能源汽车财务津贴政策更倾向纯电动汽车。


  富路集体董事长陆付军认为,增程式电动汽车的手艺并不复杂,然则,今朝世界局限内的增程式电动汽车的车型和数量都不多,这个手艺路线还处在一个逐渐成熟的过程中。因为增程式电动汽车的带动机效率和增程器核心算法的提升,需要经由大量的产品在市场长进行验证和优化。此外,当前的增程器根本使用的是传统燃油车上的带动机,成本较高,市面上并没有专门设计用于增程器的带动机。


  陆付军向记者透露,富路集体正在研发专门用于增程器的三缸带动机,成本更低,效率更高,专门针对增程器的工况进行设计制造,估量于明年推向市场。未来还将研发专门用作增程器的两缸带动机。



新能源汽车自力研究员曹广平认为,以传统增程式电动汽车(搭载续驶50公里摆布的动力电池+增程器)角度看,该手艺已经成熟,具备增加续驶里程、延迟电池寿命、提高动力特征的优点,但效率还有优化的空间,也就是能量使用的自由度不高。从手艺立异的角度讲,传统增程式电动汽车还不成熟,有很大的手艺空间可以再立异和成长,比如日产Note e-POWER车型,其所配备的电池组只有不到2kWh,采用带动机更恒定高效运行的把握策略,使得燃油效率更高,使用昂贵的电池更少,电池和带动机效用都施展得更多。曹广平将日产Note e-POWER车型称为节能型增程混动汽车,并把某新造车势力的增程式电动汽车描述为“拾人涕唾、炒作老增程式概念、博人眼球”。


  对于日产Note e-POWER车型,一位研究电动乘用车手艺的专家王硕(化名)在前去日产参观考查之后,发出这样的感伤:它改变了我们常日认为串联式同化动力系统节能究竟不如并联与混关系统的看法。他介绍,在e-POWER的动力系统里,最大功率为58kW的汽油带动机-发电机组直接为驱动电机供给正常行驶的电力,容量为1.47kWh的功率型动力池组供给加速与爬坡时的附加电力,动力电池的能量补充是由制动能量收受与发电机组供给的。因为首要能量流不通过电池充电放电过程,从而削减了转换环简单少了电能损失。e-POWER的串联模式能够实现有效节能的首要原因恰恰是因为串联模式下带动机与电念头没有机械连结,是以在不合车速与负荷景遇下,带动机可以被把握在在Map图中的高效区工作,获得最佳效率。而并联式同化动力在这方面虽较通俗燃油汽车有所改善,但难以实现这么高的集中水平。


对于曹广平将增程式电动汽车分为传统型和节能型的说法,某高校汽车学院教授刘平(化名)并不认同,他透露,所谓传统型和节能型都属于增程式电动汽车,区别只在于综合能效的凹凸。


“随便装一个带动机和发电机,然后装一套把握系统,就造出增程式电动汽车吗,最终出来的产品综合能效稀奇低,连‘车’都称不上,更别说称之为增程式电动汽车了。”刘平认为,综合能效不高的增程式电动汽车不克称为真正的增程式,更准确地说是不配叫增程式。刘平显然对于当前市场上的某些新造车势力的增程式电动汽车十分不认可。


议题二
  增程式手艺成长趋势是什么?


  刘平透露,虽然都叫增程式电动汽车,但不合厂家的车辆会回收不合的手艺把握策略,有的增程式电动汽车只能做到动力电池电量用尽之后,启动发电机供电,在这个时候整车动力会下降;有的增程式电动汽车是做全程的优化系统,采用电-电同化体式;有的增程式电动汽车能瞻望车辆行驶时的路况,提前优化调整增程器工况。


  王硕认为,往来活塞式汽油机是第一代增程器的首要路径,作为第一款进入市场的增程器具有低风险的优势。在大幅降低成本和手艺提高的前提下,燃料电池、自由活塞式带动机、太阳能电池、转子式带动机、燃气轮机可作为第二代增程器的潜在动力选型。



未来,内燃机增程器的应用要求包括以下几个:代价廉价、重量轻、需求空间小、油耗低、低排放、NVH超卓。因三缸机和四缸带动机尺寸较大,两缸机是一个折中的较好选择。


  在余卓平看来,未来增程式电动车对增程器的选择,会由现在的内燃机向氢燃料、甲醇等倾向成长。


议题三
  市场需要什么样的增程式产品?


  余卓平认为,在我国,中等收入群体中,汽车的普及率已经非常高了,所以人人有一个概念认为今朝我国的汽车销量已经到天花板了。但在低收入群体中还有一个远大的市场空间,这个市场首如果小型汽车。比如一辆小型电动汽车,搭载20kWh动力电池,能保证150km到200km的续驶里程,对于一般性用户平时使用来讲是充足的,因为搭载的电池不大,成本也不高。然则这类车不适合周末去郊游或许城际间长途旅行。


  “中等收入群体既看不上小型电动汽车,但像特斯拉电动汽车动辄三四十万元以上的售价又不克随意肩负得起。是以,在中等收入群体中,用增程式电动汽车庖代传统燃油汽车,会有一个非常好的市场。”余卓平透露,增程式电动汽车既不会因为搭载过多电池容量导致成本过高,又没有纯电动汽车的里程焦虑、充电焦虑。并且,增程式电动汽车在搭载续驶50km动力电池的景遇下,若是只使用动力电池驱动,也完全知足一般用户的平时通勤需求,这时候用户在使用成本上只需要付一点电费就可以。


王硕介绍,在日产e-POWER系统中,因为带动机只要供给中等常用功率,可以采用比常规车小多少的带动机。我们看到采用这种手艺的另一款整备质量约2吨的7座MPV汽车Serena配装了一台1.2L的带动机,工况油耗仅为3.82L/100km(JC08工况下)。百年来,以变工况为设计特征的汽车带动机花消了不少工程师伶俐,带动机越变越复杂,而现在e-POWER系统里几乎変成了不变工况的带动机,可以减去好多为变工况而添加的零部件,带动机变得简练了,制造成本降低了。在狭小的Map图局限内实现更高的燃烧效率与更低的排放要随意得多,e-POWER汽车实现了2.69L/100km油耗水平(此数值为JC08工况下,约相当于NEDC工况下油耗3.4L/100km)。“数年前,丰田公司创造了复杂细腻的混关系统,使汽车的油耗大幅度降低,e-POWER却以更简练的法子实现了更低的油耗。”他感伤道。


  刘平认为,日产Note e-POWER是今朝市面上最成熟的增程式电动汽车。“到今朝为止,日产Note e-POWER在日本已经发卖了跨越30万辆,这就是消费者在权衡了其购置成本和使用成本后,用脚投票的事实。”


  不难看出,市场对于增程式电动汽车的需求就是:购置成本不克太高,增程器油耗要低,综合使用成本要低于纯电动和传统燃油汽车。



议题四
  增程式的市场前景若何?


  陆付军认为,增程式电动汽车今朝的成长存在整车成本过高的问题,因为当前的增程器根本使用的是传统燃油车上的带动机,成本较高,市面上并没有专门设计用于增程器的带动机。因为增程式电动汽车在市区平时使用的成本与纯电动汽车简略相当,一旦增程式电动汽车的成本降低之后,将会打开这个市场。在国内,跟着新能源汽车津贴的完全退坡,增程式电动汽车只要在购置成本和使用成本上具有优势,即使不克成为主流手艺路线,也会是一个首要的组成部门,占有必然的市场份额。



增程式电动汽车能否成长起来与新能源汽车津贴政策互相存眷,纯电动汽车的津贴政策完全退坡,增程式电动汽车的市场就会被打开。未来增程式电动汽车将庖代长续驶纯电动汽车和传统燃油汽车。刘平给记者算了这样一笔账:以某国产纯电动汽车为例,其动力电池容量为62kWh,理论上续驶里程能达到500km,充放电轮回寿命按500次角力,总共能跑25万km。62kWh动力电池成本为9万~10万元,总生命周期需要充3.1万度电,车辆每消费一度电,电池成本需要三块钱,再加上电费成本(1.6~1.8元/度不等),综合下来纯电动汽车每消费一度电,需要支出的成本将近5块钱。而采用增程式手艺路径后,一致设置的增程式电动汽车车型,其搭载的动力电池成本将大大降低。


  曹广平透露,因为和纯电动汽车对比,增程式不足环保,使其在律例严重区域的推广应用或许会受限,但在我国恢弘的农村及西部区域,就非常适用。增程式将来是否能成为主流,取决于国度环保律例以及电池手艺、混动增程手艺的再打破成长。


  在余卓平看来,在未来10年到20年的时间内,小型纯电动汽车和增程式电动汽车将会成为汽车消费市场的主力军。


延伸阅读


增程式电动汽车不等于绝对省油

 现行国度标准《电动汽车术语》(GB/T 19596-2017)将增程式电动汽车定义为:一种在纯电动模式下可以达到其所有的动力机能,而当车载可充电储能系统无法知足续驶里程要求时,打开车载辅助供电装配为动力系统供给电能,以延迟续驶里程的电动汽车,且该车载辅助供电装配与驱动系统没有传动轴(带)等传动连结。


增程式电动车内部只有一套电力驱动系统,包括电机、把握电路、电池。电念头直接驱动车轮,带动机则用来驱动发电机给电机供电或对电池进行充电。带动机并不直接驱动车轮,也就不需要变速器。这相当于在通俗的电动车上装载了一台汽油或柴油发电机。


一般而言,增程式电动车的优点是具有较长的续驶里程,仅凭纯电模式也能知足短途使用需求。在电池电量消费到必然数值时,自带的内燃机启动,给动力电池充电。依靠内燃机发电,增程式电动汽车完万能够和传统汽车有同样的续驶里程。然则,在高速路况下,传统汽车带动机直接驱动车轮,可以一贯工作在最佳工作模式,而增程式同化动力汽车多了一个能量转换过程,油耗反而偏高。


张玉 清算



文:张玉 张忠岳 编纂:林扬 版式:刘晓烨


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