比起吉-沃十年辉煌，我们更应该担忧什么？

十年前的今天，瑞典第二大城市哥德堡的沃尔沃公司总部，李书福与福特汽车公司首席财务官莱维斯·布思在收购文件上签完字，两人握手拥抱，画面定格。这桩经营8年，耗时一年多的汽车行业世纪收购案尘埃落定，“蛇吞象”的收购大案一时间也享誉全球业内外。

转眼间，十年已经由去了。回望吉利收购沃尔沃这十年，硕果累累。无论是已经成功站在自立身牌第一位置的吉利汽车，照样在全球年销量跨越70万辆、营收和利润年年增进的沃尔沃，无论是这场收购案之后发生的商业裂变，照样对汽车财富、中国汽车工业成长新模式、中国汽车品牌国际化之路等各方面，都具有极大的价钱和意义。

现在的吉利，用商业帝国来说毫不夸张。且不说吉利、几许、宝腾、领克、沃尔沃、极星、路特斯这些汽车品牌和生意，还有如曹操出行、航行汽车、卫星等新生意，更有教育、体育等各方面的涉猎，构建了一个产值千亿且有着广度和深挚的财富集群。

站不才一个十年的新起点上，回望总结以前的业绩，指引未来。对一个集体而言，显然不克陷溺于现有的成就，更需要思虑若何应对改变多端的未来。吉利这艘航行在浩瀚大海中的巨轮，虽然我们更进展它能一如既往地络续壮大，但实际与幻想总存在些许误差。稀奇是当前新冠肺炎疫情在全球舒展，这势必对全球投资及经济成长带来负面影响，很洪水平上也会影响企业的计策推提高伐，甚至未来成长和走势。

今朝的吉利，看上去切实是中国汽车的范例，是民族的骄傲。在吉利-沃尔沃并购十周年的这个节点上，吉利和沃尔沃毫无疑问地应该收到来自各方的祝福，它们也应该获得祝福。然而过度地赞扬对吉利未来的成长起不到任何匡助，千里之堤，溃于蚁穴，反而更应该思虑大吉利在成长过程事实储蓄下了哪些亟待解决的问题？

比如2018年冲上150万辆之后陷入困境，未来吉利汽车200万辆和领克100万辆的方针若何杀青？为何以前两年吉利新推的几乎每一款产品都不及预期？从更长远吉利-领克-沃尔沃近10个品牌的多品牌矩阵是否有能力玩得转？品牌区隔和带宽若何进一步延展？各个品牌之间贯穿严峻的自力性是否有利于大吉利中品牌递次序列的构建？品牌间的互相踩踏和互相阻碍应该若何解决……

十年磨剑，从通俗到绚烂，无数目光的谛视下，接下来吉利将面临愈加艰难的道路，和重重挑战。

关于吉利并购沃尔沃这十年来的业绩，这是看得见的改变，比如2009年吉利的年销量为32万辆，市占率不到3%；如今，吉利已经在2018年触及到了自立身牌的销量150万辆的最巅峰，连续贯穿了三年自立身牌第一的市场地位，市占率跨越6%。2009年沃尔沃在中国市场发卖约3万辆，占其全球市场发卖份额的7%。到2019年，全球销量已经实现了70万辆的打破，中国市场14万辆，占比全球的份额已经达到20%。

不单如斯，吉利与沃尔沃都获得了强大的内生力量。李书福从看中沃尔沃的那一刻，他就领略这家世界近百年的汽车品牌，在历史成长长河中储蓄了大量的核心手艺，吉利能够从中学到不少的手艺、制造理念和治理经验，这将对吉利的手艺、制造的升级，造车水平宁品牌价钱的提升大有裨益。

而沃尔沃则在吉利的注资和松手成长中，成功实现了新生与回答，构建了全球化的研发和制造系统。这种内生力量盘活了沃尔沃，鼓动了吉利的成长与壮大，甚至在国际化的治理和收购经验方面，也为之后吉利收购宝腾路特斯，收购沃尔沃集体、戴姆勒股份供给了经验和借鉴意义。

这些力量的汇聚，也带动了吉利这个企业和品牌，在世界汽车领域甚至商业领域，成为民营企业和典型和骄傲。更值得一提的是，吉利与沃尔沃连络，降生了CMA架构和领克品牌。这也算这两个品牌七年之痒的结晶，而这个结晶领克品牌现在已经丫丫学步成长到了3岁，是一个累计销量打破26万辆中国新高端品牌。

回望以前十年，吉利收购沃尔沃在商业上为什么十分成功，稀奇是与上汽收购双龙、北汽收购萨博对比成为国内汽车收购案最成功的范例，最核心的点照样在于手艺孵化与拿来主义的区别，文化认同、成长协同与纯挚收购的不同。所以吉利与沃尔沃合作这十年，有三个方面的核心成为吉利与沃尔沃绚烂的关键点。

其一是进修。吉利并没有重蹈上汽收购双龙那样拿来主义的覆辙，而是经由人才交流，手艺合作的体式，取之以渔，一点点将沃尔沃造车90年来的经验进修过来，吉利也在多个场合透露，沃尔沃外观上与吉利是兄弟，但更多却是师长。

中欧研发中心、CMA架构，以及吉利自己的BMA架构，都是从沃尔沃造车经验中学来的，进而让吉利竖立的自己的手艺系统、研发系统，升级刷新了制造能力。之前也有吉利工程师放言，2022年摆布吉利在手艺研发实力上将赶超沃尔沃。

其二是尊敬和包容。吉利几乎没有干预沃尔沃的经营，这也是李书福大伶俐的施展。从最早打动工会的“I LOVE YOU”到“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”，从投入110亿美元让沃尔沃自力进行手艺..的研发，到沃尔沃自力自立的运营，让沃尔沃按照自己的节奏和调性，一步步走到了今天，虽然在外界看来较为迟缓，但恰是这种容忍和佛系，这场锡婚能够维系至今。

当然在尊敬和包容中，也有主动的进献与给予，这无论是放在人际交往照样商业互惠上都是一个事理，换句话说李书福在商业合作上的成功，更多来自支出，让出更多的前提，之后才有礼尚往来般的收获，这一点在收购宝腾49%的股份上施展得最为光鲜。

其三是创造。试想，若是吉利仅仅只知足于沃尔沃的手艺起原，是无论若何也没法子长久进行下去的，一方面是因为沃尔沃在全球汽车财富中来说，其实力并非是最强大的，90年的历史也尚未踏上100万辆的门槛；另一方面当前汽车新四化的转型，沃尔沃在这方面也并非领先，所以它必需站在沃尔沃的肩上，络续进行创造和索求，也才有了现在人人看到的曹操出行、航行汽车、卫星方面的构造，这都是在为未来新四化做预备。

中国汽车与外资品牌合资30多年，市场并没有换来所谓的手艺，反而让外资品牌在中国占有60%的份额。而从吉利收购沃尔沃起头，代表中国品牌创造力的吉利，用吉利独有的体式迎来新的打破，这不凡的意义和价钱，无不让人心潮彭湃。

世界风云变化，让好多人都措手不及。原本有望2020年中国汽车市场回暖清醒，可曾想一场新冠疫情，加剧了中国经济的成长办法，甚至也让中国未来的成长卷入到全球疫情的风暴中。

这个世界，总有那么多的不确定性成分，但也有诸多的冥冥之中。打败婚姻的往往不是爱情，而是一切归于清淡，再深究，或许就是心里深处的错误。

所以我们在祝贺吉利收购沃尔沃十年成功之际，更需要思虑未来的十年，吉利与沃尔沃的关系会怎么走？大吉利帝国还将发生哪些改变？数个汽车品牌加上络续降生的新品牌之间又将发生哪些划时代的故事？稀奇是品牌协同之间，会一如既往地甜美下去吗？

其实在汽车收购与合作案中，戈恩主导的雷诺日产三菱联盟，毫无疑问是全球汽车财富合作领域中最成功的范例，甚至跨越吉利与沃尔沃之间的意义与价钱；此外塔塔与捷豹路虎的合作模式，也撑得上是全球汽车财富中非常经典的案例。前者是各方面的深度协作，后者则着重在财务的输入和以投资品对待。但上述这两个案例，到今朝都不约而同地展现了裂痕，或未来的成长和前景并不顺利。

外观上这些年雷诺日产联盟在运营优势光无限，协同效应络续实现最大化，但从心里来讲，日产或许从来都没有完全认同法国人的领导，这才有了日产叛变戈恩，全球最大的汽车联盟濒临溃逃，甚至可以说有名无实。印度塔塔与英国的捷豹路虎更是如斯，合作无法让来个两个国度的品牌发生碰撞和催化，以至于捷豹路虎这两个全球经典的品牌起头走下坡路，最后沉湎到塔塔预备为捷豹路虎寻找买家的境地。

文化的不合和不同，永远都是裂痕的起头。放在大吉利中也一样，来自瑞典、英国、马来西亚等不合区域、不合文化的品牌汇聚一路，切实可以经由松手的体式，做到完全的自立。但在大吉利的系统中要实现更长远（以5年、10年为单元单子）的完全融合，这是一个永恒的难题。听之任之，显然不克够与吉利帝国的野心相相符，而一旦决心去驾驭，这种辩论将比想象中更快到来。

沃尔沃就是一个典型的代表，北欧高..太甚于属意对员工的人道关怀（并非说这种关怀欠妥），难以完全交融到到中国企业和中国市场的活力和脉搏，无法与东方文明进行交融；在品牌运营上一味经由降价的体式将品牌平均售价一路下压到28万元的境地，为吉利和领克的上攻竖起一块天花板。

我相信在大吉利内部，三品牌的首要水平永远都是吉利>领克>沃尔沃的。那么对吉利来说，面临未来吉利的200万辆和领克的100万辆，这个吉利-领克-沃尔沃品牌矩阵又该怎么去维系？

我们都知道，吉利学的是民众集体“斯柯达-民众-奥迪”的品牌矩阵模式。然则今朝，民众在中国这个快速成长的市场中无不承受着多品牌矩阵带来的压力。斯柯达品牌在中国陷入困境，民众品牌价钱在以前三年急剧下滑，手伸得太长的奥迪品牌早已在BBA的竞争中落伍，各类现象无疑都是多品牌矩阵想要齐发力带来的负面效应，这放在通用汽车“雪佛兰-别克-凯迪拉克”的矩阵模式中也同样适用。

同样是国际数一数二的车企丰田，丰田和雷克萨斯两个品牌不单做出了精巧的区隔，雷克萨斯的平均售价在络续提高，丰田的品牌形象和能力也在络续上涨。稀奇是放在中国市场上，为什么丰田能够在低迷的车市中贯穿十足的韧劲呢？相信从雷克萨斯到丰田，品牌之间都在互相赋能。

所以，姑且不友好地问一句，从更长远的时间线来看，并非汽车圈最优良的沃尔沃品牌会成为大吉利大成长的原罪或天花板吗？

今年2月10日，吉利汽车发布将与沃尔沃汽车重组，组建一个新的汽车集体，以面临未来的不确定性。再往之前，吉利与沃尔沃规划整合动力单元生意，看似是让吉利与沃尔沃进行深度绑定，但背后也足以看出，大吉利帝国要对旗下的品牌和生意施展更多的能动性。而这，就加倍考验大吉利的品牌运作能力了。

2019年岁尾，CCDA“扯协”大佬们商酌了一个话题——吉利和长城你更看好谁？虽然争执最后并没有就吉利和长城事实谁更有前景分出胜负，但这个话题背后，实际上提出了一个问题：每一个企业在成长的背后，都积攒着无数的问题，就连今朝成长最好、最绚烂的吉利亦是如斯。

下一个十年，吉利会成为一个若何的吉利？

当前吉利是自立第一，吉利旗下的产品也在多个细分市场中饰演着首要的角色、经受核心力量。不过一家独大的公司是危险的，垂老惯性脑子脑壳是危险的，而一个庞然大物的回身与改变也注定相当艰难，就像汽车发现者飞跃在面临下一个130年的畏首畏尾一样，它该若何贯穿持续的领先？月盈则亏，桓古不变。

福兮祸所伏，碰着问题再转眼，或已是沧海桑田，何况当下的吉利绚烂的背后，已经隐藏着不少难以解答的难题。

吉利为什么从150万辆的路上掉下来？从产品到发卖，吉利搭建了200万辆班子和人马，为什么难以抵达？以前两年吉利所推出来的新产品产品力并不差，手艺实力应该达到自立身牌的最强水平，为何最后的方针都难以达到治理层的预期？

是的，可以说这个中有很大一部门是市场的原因，市场是残暴的，市场也并不会因为谁更惨烈而同情谁。而且对车企而言，构造市场更需要极强的前瞻能力和洞察能力，还需要对未来风险和诸多不确定性成分进行评估。方针必弗成少，但基于以前绚烂时代树立的高标杆下的弘远宏伟方针，背后往往储藏着更多的陷阱，这一点从中国SUV市场的蓬勃到新能源财富的推进，不一而足。

所以，拿到第一的吉利，接下来200万辆的方针和领克100万辆的方针，真的就那么首要吗？在树方针和调方针的过程中，吉利尝到了好处，更吃过不少亏。稀奇是面临如新能源成长办法误差和此次疫情带来的全球经济动荡的景遇，方针和KIP或许并不是一件好事儿，要知道方针的背后不单仅是一个标杆和灯号，更是研发系统、供给链、市场端甚至资源端的预备和等待，一旦预期未达标，它带来的损害将会是整个体系去合营承担。

所以，当前快得停不下来的吉利，真的需要那么多新品牌吗？几许、极星、枫叶，短期来看，吆喝着新能源势头，或许是一个机会，但从更长远的大吉利历史进程来看，永远都只有吉利和领克这两个品牌为吉利的运营和系统做撑持。

回头再看看丰田，它在推出普锐斯时，在推出mirai时，同样是汽车能源时代的变革，又何曾见到一个新品牌的降生？再看看飞跃、民众进军电动化之际，也不曾看到一个全新品牌的降生。一个最典型的案例就是宝马的i系列，它几乎成为宝马历史上一个最失败的系列车型，事实脱离了宝马原本的内涵，最后仅仅是一个花架子而已。

原本就大而不强的中国汽车，需要吉利这样的品牌做撑持，这是民族的骄傲和时代授予它的责任。对吉利而言，无论何时，都应该考虑问题的存在、以及未来的不确定性和风险，这对维系远大的吉利帝国来说加倍首要。只是，越来越大的吉利巨人，要慢下来，惯性和等待已经让它变得相当难题。

若是说以前的十年，是吉利绚烂的十年，那么下一个十年，吉利将用若何的画笔和手法，会绘制出一个若何的十年？