【海裕百特冠名】独角兽时代，2018如何把握锂电池发展命门？(2)

今年起，汽车行业外资股比加速放开，2020年新能源汽车购置补贴将全面退出，这意味着全球锂电巨头将齐聚中国，尚未走稳的中国锂电企业将直面世界级竞争。“2018年1-4月宁德时代一家市占率就超过了52%，二线锂电池厂排位变动较大，一旦外资进入宁德时代的市占率可能会下跌至30%-35%左右。”起点产业研究院院长李振强表示。 [原创文章：www.11jj.com]

据起点研究院（SPIR） 统计，2017年全国锂电池实际有效产能在140-150GWh，产出约45GWh，行业平均产能利用率30%-32%之间。虽然大厂的产能利用率基本维持在70%以上，但不少小厂甚至不足15%。庞大的中低端锂电池过剩产能，被外资不断蚕食的市场份额，下游利润和上游成本的重压，中国锂电池行业将进入全面整合期。 [转载出处：www.11jj.com]

锂电池问题明显，终端拓展受限

经过了十几年的发展，中国锂电池的性能已经有了突飞猛进的提高，但是在终端依然有说不出的痛。

知豆电池集成总工王红梅、曹操货的副总经理温木钦、西湖新能源交通副总经理于怀勇都提到了电池的续航问题。温木钦表示，电动货车目前满载的续航里程在180-250km左右，但是行业认为250-300km的续航里程才能满足配送时效和客户体验的需要。特斯拉的续航里程最高能达到579公里，但是爆炸频发。

除了续航里程，电池的充电时间是另一个痛点。燃油车加满油箱只需要十分钟，新能源汽车却需要2-6个小时。燃油车的使用寿命普遍在14年以上，新能源汽车3-4年就得更换电池。成都雅俊副总裁范永军表示，部分车厂为了延长电池的使用寿命，人为采取充电限流的方式，导致用户体验非常差。不少电池还有环境通用性差的问题，冬天续航里程短，夏天充电升温快，电池系统寿命低于单体寿命等问题。

2017年底12米公交大巴的报价是168万，同类型燃油车的报价是50-60万之间，价差主要来自电池，因为电池约占整车成本的六成左右。此外，燃油车的使用寿命普遍在14年以上，新能源汽车3-4年就得更换电池，一半的新能源汽车故障原因也是电池。

针对电池成本高、能量密度低的问题，业内寄希望于BMS。但是目前，BMS过分注重监测而忽视对电芯的保护。前两年，电池的性能优异，BMS无用武之地，后两年，电池组性能开始变差，BMS又无能为力。直接结果是车厂认为用谁家的产品效果都一样，BMS逐渐失去议价能力。虽然市面上有很多快充桩，但是BMS根本无法支持满功率充电。不少BMS厂家依然使用最原始的C语言来编写程序，系统非常不稳定。