停车大法︱美国大城市已经变为汽车存储场（II）- 美国五大城市停车场清单

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[转载出处：www.11jj.com]

原文/Angie Schmitt、Research Institute for Housing    文献/ 孙扬扬  

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     翻译/ 何慧灵、石头、张子墨、滕敏

    校验/ 何慧灵、众山小

  编辑/ 众山小    排版/ 白松

一

城市

交通

览

译者导读

美国城市至今仍没有全面的停车场清单，由于很多地区或城市周边的停车位数量都未知，因此许多停车问题得不到解决。为此，美国一项最新的研究报告对此展开研究，通过对美国的五个城市建立的一个完整的停车场清单，揭示了几乎所有美国城市内的停车供给与需求都是不平衡，而这种不平衡在未来会愈发的明显。本研究由于受到住房贷款银行的委托，因此它不仅具有科研意义，对规划者、地产开发商，投资商及贷款者也具有重要的现实意义。它为建设资源高效利用、空间浪费更少的建筑和城市提供了机会。

几年来，人们对城市内的停车“问题”一直都存在误解，一方面因为全面的停车场清单未能得到使用。例如怀俄明州杰克逊镇的官网大力宣传其在2008年建设的公共停车场：

“事实上，在市区和市议会周围区域，市长Mark Barron以其眼界和经验得出杰克逊镇长期以来众所周知的问题——停车位少”（杰克逊镇停车场的挑战）

但杰克逊镇是否真的缺少停车位呢？因为没有停车场清单，所以无法用具体数据来回答这个问题。杰克逊镇用了1,740万美元来建这个停车场，且其283个停车位提供免费停车。当政策制定者认为停车位少时，他们会建设更多的免费停车位供民众使用。但当住房短缺时，如杰克逊镇，房价就会被提升。在杰克逊镇，2017年房屋销售价格中位数为897,000美元，对于收入为70,517美元的中等收入家庭来说是遥不可及的。

详尽的停车场清单可以识别停车位短缺或停车位盈余情况。它有助于为贷款者和开发商缩减项目的支出以及为政策制定者降低对更多项目建设的需求以及对提供免费停车位所消耗的公共资金的忧虑。不管怎样，本研究将建议建设比过去相比更少的停车位，同时建议将如今富余的停车位转为城市储备用地等其它功能。（参考文献1，如需下载请公号后台留言索取）

图一、《量化停车：美国五大城市综合停车清单》

在这五个城市进行的停车位使用情况调查可知停车位目前来说是充足的。在杰克逊镇的空置停车位占核心住宅区停车供应量的68%，占中心城区停车供应量的61%。在得梅因市的一个核心公共停车场，92%的停车位都空置，且城市中心区所有停车场的整体高峰使用率为65%（Rich and Associates 2012）。西雅图的停车场使用率近十年来逐年递减，且其周边7个城市的日间停车场使用率在43%～64%。自2005年以来，费城市中心的公共停车场的使用率一直在下降。纽约的数据显示，相比于停车供给量，停车收费对停车位使用率的影响更明显。因为收费最低的停车场使用率最高。

在纽约、费城、西雅图、得梅因以及杰克逊五个城市建立的停车场清单显示城市内部有大量的停车位。在杰克逊，停车位数与家庭数比例为27：1，这就回应了之前的问题：“杰克逊并不是真的缺少停车位。”在西雅图，13人/英亩的人口密度还不到停车位29个/英亩的一半。费城的停车位密度设施家庭密度的3.7倍。得梅因拥有83,141个家庭，却设有160万个停车位。而纽约是唯一一个住房数多于停车位数的城市。

停车场清单显示了对停车场建设的巨额投资。通过计算500米的六边形所覆盖的单位平方土地的中位数价格，并对路面停车场和立体停车场的建设成本作出保守假设，本文能够估算出每个城市停车场的重置成本。这一估算思路在附录B中有详细叙述。西雅图的停车场清单对其160万的停车位都有一个估价，或者说“重置价”——358亿美元，平均到每个家庭118,000美元。杰克逊拥有超过10万个停车位，约需要711万美元的重置费用，平均每个家庭192,000美元。对得梅因和费城，其每个家庭的重置费用分别为77,000美元和30,000美元。而纽约每户的重置费为6,570美元，仅为其它城市的一小部分。

各城市及城市内对各停车场的停车位数各不相同，停车位数并没有一个规范的数值，但纽约却很独特。尽管纽约的人口是西雅图人口的12倍多，纽约的停车场价值206亿美元，比西雅图便宜152亿美元。因此西雅图每户的停车费用是纽约的18倍还多。

纽约与其他几个城市停车场的不同还在于停车场的分布。纽约的多类型停车位混合布置一定程度上促进了停车位的使用性，而这与其它城市停车位的不均衡分布形成了鲜明对比。在西雅图，得梅因和费城，大量的资金投入在市区的立体停车场及路外停车场，使其达到每英亩多于100个停车位，而城市周边地区的停车位就很少。

随着土地价格的提升，开发商开始将地面停车场改建为其他建筑或地下停车库。例如，西雅图大学城周边地区，自从轻轨线路北延的规划发布之后，许多公寓、商品房以及学生宿舍占用了原有的停车场地，而这一现象在其它城市也很常见。随着提低价格上涨到一定程度，仍将待开发土地作为地面停车场也是不合理的。

许多的平面停车场转变为立体停车场。以2014年西雅图的第47街和第12大道价差的西南角的停车场开发为例，原本的150个停车位被公寓楼和零售商店以及211个立体停车位所取代，因此路侧停车位也增加了26%，这个案例也可以看出西雅图在建立立体停车设施上的大量投资（参考文献1，如需下载请公号后台留言索取）。

土地价格促进多类型停车位组合这一理论在本报告中对土地价格和停车位供应的论述中得以论证。土地价格越低就越有可能出现地面停车场，反之亦然。令人惊讶的是，随着土地价格的上升，许多地面停车场逐渐消失（如上述西雅图的案例所示），但一个地区的停车位数量却在增加。因为新型建筑中保留了停车空间。这看起来很矛盾，事实上停车位多分布在视线看不到的地方。

这些停车场清单主要依赖于公开的数据。虽然数据的开放性不断提升，但不同城市间停车模式的不同给数据整合带来了挑战。西雅图路内停车数据可从当地交通局获得。纽约街道停车数据从街道标线、计算机编程工作以及数据库架构三部分共同获得。而其他三个城市的路内停车数据来源于街道标线的几何图形。虽然这五个城市的数据包是公开的，但每个城市的税务评估员对停车场数据的记录是不同的，而这使得对路外立体停车场数据整合成为各个城市的一项特定的工作。几乎所有的路外地面停车场的数据都来源于卫星和航空图，但这些数据在精度和类型上也各不相同。虽然数据的来源也不同，但这五个城市停车场数据的整合模式可同样用于未来其他更多城市。这些数据清单也仅仅是个开始，今后还会有更多的问题产生也会有更多的问题得到解决。

本报告后面将对现有文献和停车发展的趋势进行综述，并讲述美国城市的第一批综合停车场清单的整合方法。这一原始数据开发的方法引入了基于土地利用，街道及数据包的自动化协议。在方法论之后，本报告将数据库中五个城市的停车供应进行对比。这一数据库可作为控制停车用地和建筑规模的依据。

研究背景

01

总览

目前城市停车的主要问题是：进行新的路边停车建设已经成为了解决停车需求的惯性思路，即便“没有任何城市对于它的停车需求总量进行过数据分析”（D.Shoup，2017）。这就如同医生对患者不进行初诊就实施手术一样。这使得停车场成为唯一不受标准检测机制制约的用地类型。

人们对于停车需求缺乏认知并不稀奇，即便好心肠的新闻工作者也会立刻对公共自行车作出评论，但却不会考虑汽车停放问题，后者占了社会发展预算的大头，并且塞满了街道（Rushe）。因为停车问题已经被新闻界以及大部分物业税评估员忽略，它已经成为美国日常生活中重要且不易被发现的一环。

由于缺乏官方渠道的停车场详细清单，过去的停车需求评估只能根据人均或车均停车位的初估值进行推断。这一评估对于从事规划，借出，设计以及建造建筑物工作的人员毫无帮助，原因在于数据过于粗糙，并且在城市的广阔地区上分布过于稀疏。对于全美停车位需求的估算范围从1.62亿到20亿（Chester et al.）。

对于停车需求的不准确估计与忽略停车问题的交通文化是一致的，但这与记录城市其他方面数据的细致工作却互相矛盾。人们通过维护多重上市服务系统这样的数据库以及infoUSA这样的企业名录从而使其服务于商业发展；住宅以及零售业用地则因为需要收税而被记录在册；即便是道旁树，，也会处于维护以及替换的目的对其进行记录并且分类。

即便一些城市将部分停车用地进行记录，综合停车数据的匮乏也使得其与城市规划中监测土地供给，评估发展潜力的传统相违背（Delucchi；Davis et al.; Chester et al.）。

停车场数据的欠缺也与对于停车用地以及停车设施的大量私人及公共投资不配套。Shoup认为美国停车场的价值要比美国目前所有汽车的价值高一倍，与全美所有道路的折余建设费用相等。从建筑物层面看，一座钢架构办公建筑35%的建设费用都用于建设配套的停车设施（Shoup）。

研究者发现，立体停车场每个停车位的建设费用至少为60000美元，这与费城，西雅图以及杰克逊的停车位建设费用的下限相一致。一项对纽约市8个停车场展开的调查显示，每个车位的平均建设费用为205552美元，建设费范围在370227美元到150773美元之间（Nelson\Nyggard）。在费城Convention Center停车场的停车位建设费为50000美元（Saffron）。西雅图Pacific Place购物中心1200车位的停车场近期以8700万美元的价格出售，平均每个车位72500美元。（西雅图 Times Staff）。杰克逊283个车位的停车场的平均价格为61590美元（Koehler）。

室外停车场或许是最明显也最有影响力的停车场，尽管它在城市数据中最难获取。它在大多数美国城市可以获得房地产税减免，因为停车场没有在土地上加盖设施。当室外停车场作为其他设施的辅助设施时，它不会进入大多数税务评估员的数据库。即便停车场具有一定的建设费用，占用了可建设的土地，并且对地产价值以及因此收取的地产税具有直接影响。例如，常用的Marshall and Swift地产评估法并不将室外停车场或者车道认定为土地增值项，因此这类型的停车场不会记录在评估数据中。

大量的室外停车场导致的低开发密度承担了开发机会成本。在商业区或中转站周边的大规模等级停车场将会阻碍步行以及公交的使用，并对城市景观造成损害，从而导致更长的活动出行距离（Sallis et al.; Pucher et al.）。大面积的地面停车场是对公共交通使用的第二大威胁（Moudon et al.）。在西雅图市中心，每平方英尺的土地售价为200美元，而在曼哈顿的土地价格则是它的10倍，城市室外停车场的价值要远远超过停放在里面的汽车（Redfn）。

经过几十年对于新建建筑停车位的需求，汽车停放已经成为许多城市土地的主要用途。例如，在西雅图的部分地区，住房库存少，住房需求高，40%的家庭无车，但是停车位占地面积占住区总面积的40%（U.S. Census Bureau）。在高峰停车时间内，有一半的停车位都是空的。过去的停车位占用情况研究显示，多年来停车场都没有得到充分利用或者存在供给过剩的情况（PSRC数据）。

02

停车位可用性