正向研发自动驾驶汽车，离不开符合功能安全的软硬件架构(2)

大家下午好，我叫武钰，来自NXP技术市场部，主要负责ADAS和自动驾驶。说到自动驾驶安全性是第一位的，现在很多信息向我们铺面而来，但是我们反思一下真正开始做自动驾驶的初衷是什么？是为了安全，保证道路参与者的生命安全。作为车载芯片供应商，NXP一直把功能安全放在第一位。同时我们看到了ADAS自动驾驶软件发展方向，开始做一些硬件上的考量。我们现在要根据自动驾驶的软件结构，来重塑我们的硬件方案。

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这张图在座各位都不会太陌生，是SAE自动驾驶6类分级中的后5类。从L1开始，我们的车辆变得智能化，会从纵向的车身控制中选一样来帮助驾驶员。NXP会重视从L2-L5的自动驾驶，因为L1到L2有个重大的变革，我们汽车可以同时做横纵向的控制，把车身的控制权已经从驾驶员分出一部分给汽车本身。一旦涉及到车身控制，我们功能安全考量一下子就要升级了。

从L2开始，我们提供自动泊车，这种自动泊车是指车已经开到停车位，让车通过操控方向盘和油门、刹车来停车，感知方面仍然由驾驶员来做，车辆只是起到横纵向控制。还有自动刹车时同时包括方向盘转动有规避障碍物的行为。从L2-L3，感知模块也会移到汽车上。对泊车来说，车开到一个位置后要自己去寻找可供停车的位置，然后自己操作方向盘来停在这个位置。至于L4和L5，车身开始有自己的大脑，自己会做行为决策，也会做复杂性场景，自己有思维去寻找解决方案。比如说碰到很复杂的交通情况，会用大脑想出解决方案。

对应不同的驾驶等级，传感器选择和数量都会有所不同。随着自动驾驶等级的升级，传感器的数量会越来越多。这样会带来一个问题，传感器是不是越多越好呢？答案是不一定。因为传感器越多，数据量会越大，对于海量数据，车身具体怎么从海量数据进行分析提取有效信息，并且根据这些有效信息形成符合安全驾驶原则的行为，这点也是我们需要考虑的。

比如激光雷达给到的是点云数据，一秒可以达到几个G的数量级。大家想一下，如果一秒是几个G，整个车一天可以达到多大的数据。还有摄像头是几十到几百兆每秒数据，这些海量数据放在面前，车上的芯片怎么办，这样就会带来新的问题。

NXP在分析车上的拓扑结构的时候，结合了行业的发展趋势。

传统分散式结构中，每个传感器的数据都在终端处理，好处在于对车上通信带宽要求不高，真正有效的目标数据才放到车上处理。但是问题在于每个传感器需要同步，无论激光雷达或者毫米波雷达或者摄像头，一旦涉及到同步性，分散式的拓扑结构就没有办法做得很好。