40万吨VLOC在PDM港锚泊操纵及安全通过浅滩注意事项和UKC计算(7)

图（5）起锚航线计划

[原创文章：www.11jj.com]

 3）锚地的流向几乎是NNE、SSW方向的往复流，进入锚地前要控制好速度，顶流抛锚，以维持舵效的最低速度抵近抛锚点，在控制速度时尽量少用倒车，多用进车，灵活用车（适当Kick），根据当时的风流情况，抵近锚位点时，实时用倒车，满载40万吨的Valemax抛锚时对地速度最好接近0。

6 安全通过No.1B浅滩

6.1起锚计划

按照计算好的通过No.1B浅滩的时间，确定起锚时间，在确定起锚时间时，要留有足够的余地，可以通过控制速度来确保通过浅滩的时间，不要为了赶潮水，匆匆忙忙，不利于安全。设计航线时切忌从锚地直插No.11浮和No.16浮之间进入航道，应该在锚离底后，在进入No.11浮和No.16浮前，先调整好船位和航向，如图（5）。以本船为例，先沿着340o航行1海里左右，再转向033o航行1海里左右进入No.11浮和No.16浮，在航道中央航行，参图（5）。如果从锚地直接插入No.11浮和No.16浮, Valemax的操纵特性，大角度转向容易产生过大的反移量，特别是船尾的反移量，再加上浅水效应和斜底效应的综合影响，容易偏离航道，发生触底或触碰灯浮的意外。在No.11号浮前面1海里左右水域宽敞，水深足够，在这个水域前摆正船位和调整航向，航行于航道中央，再进入No.11号浮和No.16号浮，比较安全。

6.2过浅滩控制速度，减少下沉量

过了No.6号浮，在该浮附近有一区域水深大于30米，水深足够而且宽敞，在此区域慢慢调整船身到No.1-4浮航道中央航线上，十分安全。在距离No.3浮和No. 4浮前1海里左右，控制好速度在8节左右，根据当时的风流压差提前调整好船位，确保在航道的中线航行，这样在通过No.1B浅滩时，就尽可能少用舵来调整航向，No.1B浅滩南北宽（No.1-3浮之间的距离）最大才2海里，通过时间15分钟左右，所以提前控制好速度和船位。这样可以减少下沉量和浅水效应及斜底效应的影响，减少用舵产生的反移量；过No.3浮和No.4浮时减速，速度不要超过8节，以减少下沉量，正横No.1-2号浮加车(本船实际通过No.1-No.2浮的时间为3月21日00:16），通过浅滩最少实际UKC为3.8米，顺利离开巴西PDM，驶往大西洋。

5    结束语

1）PDM港比较繁忙，进港Valemax船很少机会一到就直接上引水靠泊的，一般都需要抛锚候泊,进港时选在离引水站近的3号锚地，抛锚候泊。提前4小时同港方联系，在进入航道前，提前用雷达扫描No.2和No.3号锚地，选择比较合适自己的锚位。

2）该港离港时，一般都在低平潮离港，乘潮离开，进入航道，满载的Valemax吃水达到23米，一般都需要乘潮水过No.1B浅滩，如果赶不上潮水，就需要在No.2号锚地抛锚候潮。2号锚地距离No.1B浅滩才27海里左右，所以满载离港船选在2号锚地候潮，所以无论进出PDM都要提前做好锚泊计划，选择比较合适有利的锚位。在抛锚前和起锚前报告Sao Luis Pilot。

3）速度的控制，由于Valemax排水量大，惯性大，反应迟钝，舵效丧失提前很早，还有风流的影响，在距离锚位6海里时就要控制速度，视当时的风流、吃水等情况来参考，特别是满载Valemax特别要慎重。本船在距离锚位4海里左右速度控制在4-5节，2海里控制在3-4节左右，以维持舵效的速度慢慢抵达锚位，尽量少用倒车，灵活使用进车（适当Kick）来维持舵效，同时注意风流的影响。根据风流情况适时倒车，到达锚位点的速度几乎为0，才抛锚，以策安全。

4) 在转向时，特别是大角度转向时，灵活使用转头率ROT（把握好转头率和速度、舵角等关系），大角度改向时，改向要早（提前量视风当时的船速、本船长度及K、T值、转弯半径、转头率以及风流影响等情况而定，本船一般提前0.8海里左右）、用舵要早（早用舵、早回舵），反移量要少，灵活运用ECDIS中的Prediction 功能，以及对水、对地矢量线的灵活运用，协助准确抵达到新航向或锚位点，说起来很容易，实际操纵中就很难把握了，需要实际工作中的经验的积累和现场领悟了。

  4）过No.1B浅滩时，要提前减速，速度不要超过8节，减少下沉量，要注意浅水效应和斜底效应的影响，确保足够的UKC安全通过。

作者简介

周祥生（1968-04-22），高级船长。

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